A | B | C | D | E | F | G | H | CH | I | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | T | U | V | W | X | Y | Z | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9
| Tramvajová doprava v Praze | |
|---|---|
 | |
| Stát |  Česko |
| Město | Praha |
| Provozovatel | Dopravní podnik hl. m. Prahy |
| Součást IDS | Pražská integrovaná doprava |
| Zahájení provozu | 23. září 1875 |
| Zahájení el. provozu | 18. července 1891 |
| Trakce | 1875–1905 koněspřežná od 1891 elektrická |
| Infrastruktura | |
| Provozní délka tratí | 150,3 km (23. 10. 2023)[1][2][3][4] |
| Rozchod koleje | 1435 mm (normální) |
| Napětí | 600 V ss |
| Počet zastávek | 290 (seznam) |
| Vozovny | vozovna Hloubětín (v rekonstrukci) vozovna Kobylisy vozovna Motol vozovna Pankrác vozovna Strašnice vozovna Střešovice vozovna Vokovice vozovna Žižkov |
| Provoz | |
| Počet linek | 26 denních, 9 nočních, 2 historické |
| Délka linek | 578,9 km (běžné linky, 23. 10. 2023)[1][2][3][4] |
| Počet vozů | 781 (k 31. prosinci 2022)[1] |
| Počet cestujících | 368,9 mil./rok (2019)[5] |
| Dopravní výkon | 36,3 mil. vozokm/rok (2020)[6] |
| Mapa sítě | |
 schéma tramvajových tratí a zastávek v Praze | |
| Externí odkazy | |
 multimediální obsah na Commons | |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Tramvajová doprava v Praze je provozována od roku 1875, kdy zahájila provoz první linka koněspřežné tramvaje. První elektrická tramvaj Františka Křižíka následovala v roce 1891. Město začalo vlastní dráhu provozovat v roce 1897 a do roku 1907 odkoupilo všechny dráhy od dosavadních provozovatelů. Provozovatelem sítě tratí i dopravy na nich je nyní Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP), jehož stoprocentním vlastníkem je město. Pražská tramvajová síť o rozchodu kolejí 1 435 mm je největší v Česku. V roce 2023 bylo v provozu 150,3 kilometru tratí, na kterých DPP provozoval 26 denních a 9 nočních linek o celkové délce 578,9 kilometru.[1][2][3][4]
Dopravní podnik hl. m. Prahy ke konci roku 2022 provozoval 781 tramvajových vozidel.[1] V roce 2019 pražské tramvaje přepravily 368,9 milionu cestujících,[5] což je druhý největší počet na světě, hned po Budapešti.[7] Pražské tramvaje dosahovaly v roce 2022 průměrné cestovní rychlosti 19,47 km/h.[1]
Historie sítě
Koňka
V roce 1873 založili Bernhard Kollmann a Zdeněk hrabě Kinský Anglicko-českou tramwayovou společnost a ta obdržela 5. března 1873 koncesi ke stavbě a provozování kolejové pouliční dráhy tažené koňmi — koněspřežnou tramvají. Z finančních důvodů však záměr nakonec nebyl realizován.[8]
Koleje byly do pražských ulic pokládány od 3. nebo 4. května 1875,[9][10] přičemž první kolejový úsek byl položen podél bývalých jezdeckých kasáren (dnešní Palladium) k bývalému hostinci U bažanta, který stál v místech dnešního paláce YMCA.[9] První trasu koněspřežné tramvaje uvedl do provozu belgický podnikatel Eduard Otlet 23. září 1875 v 15:15 hodin. Provozovatelem sítě byla belgická společnost Akciová společnost Pražské tramwaye,[8] resp. Generální ředitelství Pražské tramwaye. První trať vedla z Prahy (od Řetězového mostu) do Karlína (k Invalidovně). Ředitelství sídlilo od 1. května 1875 v Paláci Lažanských naproti Národnímu divadlu.[11] 27. června 1897 Otletovu dráhu odkoupily a převzaly Elektrické podniky král. hl. m. Prahy a do roku 1905 celou síť přebudovaly na elektrický provoz.
Hledání vhodné trakce
Již roku 1886 se uvažovalo o zavedení parní tramvaje;[12] 30. září 1890 starosta Královských Vinohrad Jan Friedländer navrhl radě města Prahy vybudování tří tratí, které měly obsloužit město Královské Vinohrady a propojit je s Prahou. Zvláštní komise jmenovaná pražskou městskou radou projekt zamítla a doporučila tramvaj elektrickou.[13]
Podobně jako na zemské výstavě v roce 1891 byla jako propagační atrakce předváděna Křižíkova elektrická tramvaj, v roce 1895 na Národopisné výstavě byla u Královské obory na 500 m trati předváděna šlapací tramvaj konstruktéra Sylvestra Krnky. Tento ekologický dopravní prostředek se však neujal.
V roce 1897 se časopis Z říše vědy a práce zabýval možností zavedení plynových tramvají v článku, který zpochybňoval samozřejmost zavedení elektrických tramvají, vychvaloval výhody plynového pohonu s poukazem na to, že vrchní trolejové vedení Křižíkových drah je z estetického hlediska do města nevhodné.[14]
Počátky elektrické trakce
Křižíkovy dráhy
Počátek elektrických tramvají v Praze je spjat se jménem Františka Křižíka. Jeho první elektrická trať, kterou provozoval jeho podnik Elektrická dráha na Letné v Praze, měla hlavně propagační účel a byla uvedena do provozu v roce 1891. Vedla mezi horní stanicí letenské lanové dráhy a pavilonem Jubilejní zemské výstavy na dnešním Výstavišti Oveneckou ulicí. O další dva roky později byla prodloužena až k Místodržitelskému letohrádku na celkovou délku 1,4 km.
19. března 1896 otevřela jiná Křižíkova společnost, Elektrická dráha Praha–Libeň–Vysočany, dráhu vedoucí z dnešní Florence do dělnických předměstí Libně (k Praze připojené až roku 1901) a do Vysočan (až do roku 1921 samostatných), měnících se tou dobou v města.
Hlaváčkova dráha
Starosta tehdejšího samostatného města Košíře Matěj Hlaváček pod vlastním jménem vybudoval a od června 1897 provozoval trať Elektrická dráha Smíchov – Košíře z Anděla ve městě Smíchov Plzeňskou ulicí zhruba k dnešní zastávce Klamovka. Zajímavé na ní bylo, že na rozdíl od ostatních tratí nebyla na tomto úseku trolej umístěna nad osou koleje, ale bočně. Stavbou a provozem dráhy se však Hlaváček zadlužil, což ho vedlo k tomu, že se následně zastřelil.[15]
Vinohradská dráha a dráhy Elektrických podniků
Pražská radniční komise vzniklá v roce 1890 k posouzení návrhů parní tramvaje se sice v následujících letech zabývala myšlenkami na zřízení elektrické tramvaje do oblasti Královských Vinohrad, ale po mnoho let se nedokázala shodnout.
Město Královské Vinohrady se tedy chopilo iniciativy samo, a pro tento účel založilo podnik Městská elektrická dráha Královských Vinohrad. František Křižík pro ně navrhl okružní dráhu Praha – Žižkov – Královské Vinohrady. Vinohradskou část projektu pak začaly Královské Vinohrady samy realizovat, město Praha se k projektu nakonec přidalo a budovalo, zpočátku prostřednictvím Pražských obecních plynáren, část do města Žižkova. Dráha byla dlouhá 5,846 km a měla 17 stanic. Provoz na okruhu byl zahájen 18. září 1897. Zpočátku jezdily po okruhu jak pražské, tak vinohradské vozy, 15. prosince 1897 však byl vinohradský podnik začleněn do pražského.
Zároveň město Praha stavělo a začátkem roku 1898 zprovoznilo další trať na Novém Městě, ze Spálené ulice (od Perštýna) přes Karlovo náměstí na Purkyňovo náměstí (dnešní náměstí Míru) na Královských Vinohradech, kde byla napojena na Okružní dráhu.
Původní radniční komise se v době neúspěšného hledání tramvajové koncepce jmenovala Komise pro elektrické dráhy. Od počátku roku 1897 začala být označována jako Správní rada elektrických drah a 1. září 1897 byl usnesením městské rady zřízen jako nový subjekt Kancelář městských elektrických podniků. Do obchodního rejstříku byla tato kancelář zapsána o dva roky později se zpětnou platností jako Elektrické podniky král. hlavního města Prahy.
Monopolizace na začátku 20. století
Na začátku 20. století, brzy po vzniku městského dopravce, se začal postupně formovat budoucí monopol města Prahy jako provozovatele tramvajové dopravy v Praze a okolních městech.
Poté, co Otletova Pražská tramway podlehla konkurenčnímu tlaku Elektrických podniků, EP ji 27. června 1897 odkoupil[8] a převzatou koňku v období do roku 1905 postupně přebudoval na elektrickou tramvaj. Úsek trati na Karlově mostě byl řešen pomocí tzv. spodního přívodu elektrického proudu; systém byl sice na svoji dobu velmi moderní, ale také velmi poruchový. Tento systém byl v provozu pouhé tři roky a pak byl nahrazen autobusovou linkou, která byla taktéž později zrušena.
Elektrické podniky odkoupily i vinohradskou a košířskou dráhu. Poslední soukromá trať, patřící Františkovi Křižíkovi, byla městu předána 5. srpna 1907. Letenskou dráhu Křižík zrušil.
Po tomto sjednocení sítě pod jednoho provozovatele se mohlo přistoupit k jejímu rozšiřování; roku 1907 už bylo v provozu 55 km tratí se 17 linkami.
Křížení potravní čáry
V době počátků tramvajové dopravy existovala komplikovaná soustava potravních daní, jednou z jejích forem byla i daň vybíraná na potravní čáře, na hranicích obcí, na stanovištích nazývaných celní městiště, lidově též akcíz. Na potravní čáře městské hranice se prováděla i kontrola tramvajových vozů a cestujících. Cestující, kteří měli něco k proclení, v tomto místě vystoupili a po vyřízení mohli pokračovat na stejnou jízdenku dalším spojem, jinak bylo v těchto zastávkách nastupování i vystupování zakázáno. Daňové hranice se nekryly úplně přesně s hranicemi měst, například Holešovice a Libeň byly i po připojení k Praze mimo pražský daňový obvod. Výběrčí místa na tramvajových tratích byla například (popsáno dnešními názvy) v Sokolovské u dnešní zastávky Florenc, v Křižíkově ulici u Městského muzea, v Hybernské před Bulharem, v Bolzanově ulici, u Národního muzea v úrovni Vinohradské ulice, u křižovatky Žitné a Legerovy, na náměstí I. P. Pavlova, Na Slupi v úrovni hradební zdi mezi Novým Městem a Nuslemi, u vyšehradského tunelu, před Palackého mostem, u Kinského zahrady (Petřínská ulice), v Badeniho ulici, u dolního konce letenského tunelu (tehdy letenské lanovky), na Těšnově, v ulici U Brusnice a v ulici U Prašného mostu. Při vzniku Velké Prahy byly do pražského daňového obvodu zahrnuty i některé přilehlé obce, čímž bylo cestování značně ulehčeno, později pak daň komplikovala jen nově vznikající autobusovou dopravu, a to až do května 1942, kdy byla tato daň zrušena.[16]
První světová válka
Rozvoj sítě netrval dlouho, zastavila jej první světová válka, která kladla na síť nové nároky. Pro raněné přijíždějící sanitními vlaky z fronty byly zřízeny tzv. sanitní tramvaje[17] i pohřební tramvaj. Nedostatek koňských povozů – další problém dopravy v budoucí metropoli – si vynutil zavedení také tramvají nákladních, přepravovalo se palivo (uhlí), suroviny, potraviny i komunální odpad.
Za války musela být za každou cenu zvyšována produkce střeliva a zbraní, došlo tak k přetavování trolejí a ztrátě kapacit (v dílnách se vyráběly granáty atd.), problémy byly i s nedostatkem provozního personálu, protože mnozí pracovníci narukovali na frontu. Od 15. listopadu 1917 byl přerušen provoz na devíti koncových úsecích linek a večerní doprava končila ve 20 hodin.
Situace se normalizovala ještě dlouho po skočení války a vzniku Československé republiky. Plný provoz v původním rozsahu byl obnoven až v roce 1921.
Rozvoj v meziválečném období
Tramvajová síť se začala znovu rychle rozšiřovat – převážně do nově budovaných čtvrtí nyní už Velké Prahy, jako byly například Dejvice, Nusle nebo Žižkov. V roce 1927 přesáhla délka sítě v Hlubočepích 100 km, a na tomto místě stojí památník.
Zároveň se začaly také objevovat nové typy tramvají, tzv. ponorky. Vzhledem k tomu, že byly jednosměrné, nemohly končit trasu na úvratích, ale pouze na smyčkách; tak bylo nezbytné přebudovat mnoho konečných stanic.
Od roku 1925 začaly Elektrické podniky tramvajovou dopravu doplňovat autobusovou, od roku 1936 i trolejbusovou.
Rostoucí velikost města i sítě tramvají a zvětšování vzdáleností začaly dopravu z jednoho konce metropole na druhý zpomalovat, protože počet linek i projíždějících vozů neustále rostl. Hlavní dopravní tepny v centru, jako například ulice Na příkopě či Václavské náměstí, začaly být přehlceny. Snahy řešit tuto situaci se objevily, vznikaly různé úvahy o podpovrchové či rychlodrážní tramvaji. Koncem 30. let byla otevřena projekční kancelář, která měla navrhnout nejvhodnější řešení; za války však musela být zavřena.
Druhá světová válka
V důsledku německé okupace byl 26. března 1939 spěšně zaveden pravostranný provoz,[18] ke kterému se Československo zavázalo již roku 1926. Narychlo se musely předělávat vstupy do tramvají i jednotlivé zastávky. Elektrické podniky města Prahy vydaly také nařízení, kterým byli Židé od sobotního odpoledne až do pozdní nedělní noci vyloučeni z tramvajové dopravy.[19]
V roce 1942 byl zaveden celonoční provoz tramvají. Hrozilo ale bombardování spojeneckými letadly, a tak vozy musely být dobře zatemněné. Přes všechny tyto obtíže fungovala celá síť relativně spolehlivě a dopravní výkony dokonce překračovaly ty předválečné.[20] Spojenecké bombardování narušilo tramvajový provoz až ke konci války. 18. ledna 1945 byl z důvodů válečné nouze zrušen noční provoz a od 5. do 16. května 1945 byl provoz tramvají zcela přerušen. K postupnému obnovení provozu bylo přikročeno až do 17. prosince 1945.
Doba před zavedením metra
Vzhledem k narůstající automobilové dopravě, vynucující si širší ulice, nebyly na nových a rekonstruovaných komunikacích koleje umisťovány přímo v úrovni vozovky jako dříve, ale na zvláštní, vyvýšené těleso.
Ani tyto úpravy však nedokázaly odstranit hlavní problém této doby – nespolehlivost a hlavně nevyhovující cestovní rychlost v celém tramvajovém systému. Proto bylo rozhodnuto o výstavbě podpovrchové tramvaje. Kopat se začalo roku 1966, první úsek měl vést z Hlavního nádraží na Pankrác v tubusu právě budovaného Nuselského mostu. Později byl tento úsek využit pro první trasu metra, C.
Dne 1. ledna 1960 byla zrušena první z tratí v historickém centru města:[21] jednokolejný úsek vedoucí Pařížskou ulici, Staroměstské náměstí a úzkou Celetnou ulici, kde již nebylo možné provozovat rychlou a moderní dopravu.
Rozvoj metra a rušení souběžných tramvají
Po zahájení stavby podpovrchové tramvaje došly různé studie k závěru, že bude výhodnější, když se po dokončení systém přebuduje na klasickou podzemní dráhu postupně (tzv. koncepce metra s mezietapou podpovrchové tramvaje). To potvrdilo i vládní usnesení č. 437 z 30. listopadu 1966, založené na výsledcích expertizy odborníků z ČSSR, SSSR, Švédska a SRN.[22] Někteří oponenti (například Zbyněk Jirsák či Jindřich Horešovský) ale již dříve poukazovali na nevýhody tohoto řešení, mezi které patří například nutnost výstavby nájezdových ramp apod.[23] V květnu 1967 tak požádal na základě jednání vlády premiér Lenárt sovětskou vládu o vyslání skupiny expertů, kteří by celou koncepci ještě jednou posoudili. Tým v čele s I. T. Jefimovem doporučil mezietapu podpovrchové tramvaje vypustit. Vedení Dopravního podniku i pražský národní výbor se s těmito výsledky ztotožnily a vládním rozhodnutím z 9. srpna 1967 byl nakonec projekt metra stvrzen.[24]
První linka metra C se pro veřejnost otevřela v květnu roku 1974. Změněn byl i tarif na nepřestupný a zrušena byla po mnoha letech profese průvodčího (ve všech vozech bylo demontováno jeho stanoviště).
Postupné rozšiřování metra omezilo rozvoj tramvajové sítě a otevřelo i otázku pro její případné nahrazení autobusy (jako tomu bylo i v některých jiných městech tehdejšího Československa). Vzhledem k rychlému rozvoji autobusové dopravy také nevznikaly v této době nové tratě do okrajových sídlišť, místo toho byly preferovány desítky autobusových linek, většinou navazujících právě na nové metro.
Rušeny byly tramvajové tratě souběžné s metrem: na Pankráci hned v 70. letech, v 80. letech v centru města – Václavské náměstí (podélná trať) – 1980, Na Florenci – 1983, Na Příkopě – 1984. Tratě existující více než sto let nahradila pěší zóna. Těžiště tramvajové dopravy se tak přesunulo z Václavského na Karlovo náměstí. V roce 1983 byl také zrušen poslední trvale pojížděný jednokolejný úsek trati, mezi zastávkami Laurová a Radlice – trať i část zástavby Radlic v tomto úzkém místě ustoupily výstavbě kapacitnější komunikace na budované Jihozápadní Město.
Rozvoj sítě od 80. let
V 80. letech byly pro rekonstrukci většiny sítě masově využívány betonové panely typu BKV, poprvé v Praze zkušebně použité roku 1977 v Dělnické ulici. Koncem 80. let začala být tramvajová doprava podobně jako v západní Evropě znovu oceňována jako moderní a ekologický druh dopravy. Tramvajová doprava si v této době držela asi 30 % zastoupení na všech jízdách v pražské MHD, takže stále měla klíčový význam.
Začaly opět vznikat nové tratě, úsek na sídliště Řepy (1988), estakáda Ohrada – Palmovka s přeložkou trati na Palmovce (1990) a trať do Modřan (1995). Od roku 1986 byly některé nové úseky budovány také na samostatném drážním tělese s otevřeným svrškem – například přeložka v Braníku (1986), u vozovny Hloubětín (1987), úsek Ohrada – Krejcárek (1990), trať do Modřan (1995). Dne 29. listopadu 2003 byla po dlouhé době opět otevřena nová trať, Hlubočepy – Sídliště Barrandov.
Dne 4. října 2008 byl zahájen pravidelný provoz na novém úseku Laurová – Radlická. Další nový úsek byl zprovozněn 1. září 2011, kdy byla trať z Vítězného náměstí prodloužena od hotelu International do nové smyčky u zastávky Podbaba. Nové zastávky byly vybaveny novým druhem elektronických označníků s on-line zobrazováním příjezdů vozidel MHD.[25] V červnu 2021 byl zahájen provoz tramvají na znovuobnoveném čtvrtkilometrovém úseku od křižovatky ulic Na veselí a Na Pankráci do dočasné úvraťové zastávky Pankrác.[26] V letech 2022–2023 byla ve dvou etapách otevřena trať Sídliště Barrandov – Slivenec[3] a roku 2023 úsek Sídliště Modřany – Libuš, který je rovněž provizorně zakončen úvratí,[27] a úsek Divoká Šárka – Dědina.[4]
Plánovaný rozvoj sítě
Uvažuje se o obnově některých tratí zrušených v 70. a 80. letech i o výstavbě nových tratí. Některé z tratí jsou již zahrnuty v územním plánu, některé jsou uvedeny v konceptu Metropolitního plánu.[28]
Také v roce 2019 existovaly plány na větší množství tratí.[29] V roce 2021 nejblíže realizaci měly:[30]
- Sídliště Modřany – Nové Dvory (2,8 km), má spojit dnešní konečnou Levského s plánovanými stanicemi Metra D Libuš (etapa I, 2022–2023[31]) a Nové Dvory (etapa II, plán 2024–2025).
- Divoká Šárka – Dědina (2,3 km). Prodloužení stávající tratě ve směru Sídliště Na Dědině a Dlouhá Míle (nově Dědina) začala roku 2022, k zahájení pravidelného provozu došlo 23. října 2023.[32][33]
- Sídliště Barrandov – Holyně – Slivenec (1,8 km). Trať k nové zástavbě mezi Pražskou čtvrtí a Holyní. Stavba první etapy začala v roce 2021, její dokončení a otevření proběhlo pro cestující 8. dubna 2022.[34] Výstavba druhé etapy začala v únoru 2023[35] a k jejímu zprovoznění došlo 13. října téhož roku.[3]
- Na Veselí – Pankrác. Trať zajistí obsluhu Pankráce při uzavření stanice metra C kvůli stavbě metra D. V roce 2020 byl dokončen a rok později zprovozněn první úsek do úvraťové konečné zastávky Pankrác,[26] stavba prodloužení dále před OC Arkády Pankrác se plánuje k roku 2024.[36]
- Václavské náměstí – Muzeum (0,6 km). Propojení dnešní zastávky Václavské náměstí s tratěmi ve Vinohradské a Bělehradské. Stavba má začít v roce 2024.[37]
Provoz a linkové vedení
Druhy linek a rozsah provozu
Původní linky koňky se označovaly barevnými čtverci nebo terčíky,[8] ostatní tratě se zpočátku označovaly názvem dráhy. Číslování linek bylo postupně zaváděno teprve po monopolizaci a elektrizaci pražské tramvajové sítě, jako první začala být číslem označována linka 5 od 24. října 1907.[38] Prvních asi 10 linek bylo očíslováno jen přibližně podle pořadí, v jakém původně byly zavedeny (číslo 1 měla okružní vinohradsko-pražská linka, číslo 10 měla zpočátku lanovka na Letnou), nejvyšší čísla 12 až 14 dostaly linky na převzaté Hlaváčkově a Křižíkově dráze. První autobusové linky pak koncem 20. let byly označovány písmeny. Od té doby procházely tramvajové linky kontinuálním vývojem sice bez zásadního přečíslování, ale původním trasám jsou již dnešní linky nepodobné.
Denní linky tramvají jsou označeny čísly začínajícími od jedné, noční linky od roku 1985 užívají čísla od 51, v roce 2017 byly přečíslovány na čísla od 91 výše. Nostalgické linky s provozem historických vozidel používaly čísla 91 a 92, v roce 2017 byla linka 91 přečíslována na 41. Zvláštní linky zřizované při výlukách od roku 1985 nesou obvykle čísla od 31 výše. Většina tramvajových linek je vedena přes centrum města. V roce 1978 a v 80. letech 20. století byla tendence zřizovat i napájecí linky, určené především k návozu cestujících z okrajových míst tramvajové sítě k nejbližší stanici metra.
Většina denních tramvajových linek je v provozu po celý týden od brzkých ranních hodin (výjezd prvních pořadí z vozovny v cca 3:30) až do zhruba 1:00 (poslední zatahující pořadí v cca 2:00). Intervaly na jednotlivých linkách jsou většinou mezi 7,5 až 15 minutami, v první polovině noci 20 minut, nejfrekventovanější (tzv. páteřní) linky (9, 17 a 22)[39] mají intervaly zhruba poloviční. Některé linky jezdí ve špičkách pracovních dnů po delší trase než ve volných dnech a v dopravních sedlech (např. linka 3, 16) jiné linky jezdí pouze v pracovních dnech do asi 20 hodin (4, 24) či pouze v přepravních špičkách pracovního dne (21). Dlouhodobě nejvytíženější linkou je linka 22, která v roce 2014 denně přepravila přes 133 tis. cestujících.[39]
| Linka | Trasa | Poznámka |
|---|---|---|
| 1 | Sídliště Petřiny – Spojovací | |
| 2 | Sídliště Petřiny – Nádraží Braník | |
| 3 | Levského – Kobylisy | mimo špičky a o víkendu jen v úseku Nádraží Braník – Kobylisy |
| 4 | Slivenec – Kubánské náměstí | v provozu pouze v pracovní dny cca 5:00–21:00 |
| 5 | Slivenec – Vozovna Žižkov | |
| 6 | Vysočanská – Kubánské náměstí | |
| 7 | Radlická – Depo Hostivař | |
| 8 | Nádraží Podbaba – Starý Hloubětín | |
| 9 | Sídliště Řepy – Spojovací | poloviční interval |
| 10 | Sídliště Řepy – Sídliště Ďáblice | nejdelší linka v Praze 21,9 km, trasu ujede za 1 hodinu a 2 minuty |
| 11 | Spořilov–Spojovací | |
| 12 | Sídliště Barrandov – Výstaviště | |
| 13 | Čechovo náměstí – Olšanské hřbitovy | |
| 14 | Spořilov–Palmovka | |
| 15 | Kotlářka – Olšanské hřbitovy | |
| 16 | Sídliště Řepy – Ústřední dílny DP | mimo špičky a o víkendu jen v úseku Kotlářka – Ústřední dílny DP |
| 17 | Libuš – Vozovna Kobylisy | v úseku Levského–Kobylisy poloviční interval |
| 18 | Nádraží Podbaba – Vozovna Pankrác | |
| 19 | Pankrác–Lehovec | |
| 20 | Sídliště Barrandov–Dědina | |
| 21 | Levského–Radlická | v provozu pouze v ranní a odpolední špičce pracovního dne |
| 22 | Zdroj:https://cs.wikipedia.org?pojem=Tramvajová_doprava_v_Praze