AA20-1 2'G2' h2
Prevádzkové parametre
Maximálna rýchlosť	70 km/h
Trvalý výkon	2 723 kW/3 700 koní
Objem paliva	Uhlie
Pretlak pary	17 bar
Výhrevná plocha kotla	448 m²[1]
Plocha prehrievača	174 m²
Plocha roštu	12 m²
Priemer valcov	740 mm
Trvalá ťažná sila	300 – 320 kN
Rozchod	1 524 mm
Hmotnosť	208 ton (bez tendra)
Adhézna hmotnosť	140 ton
Dĺžka cez nárazníky	20 655 mm 33 730 mm (s tendrom)[2]
Výška	5 247 mm
Priemer kolies	Vodiace kolesá: 760 mm Vlečné kolesá: 1 050 mm Hnané kolesá: 1 600 mm
Výrobné údaje
Výrobca	Luhanskyj teplovozobudivnyj zavod
Rok výroby	1934
Počet vyrobených kusov	1 (zošrotovaný v 1960)

AA20-1 (Andrej Andrejev) bol prototyp sovietskeho parného rušňa. Označenie nesie po Andrejovi Andrejevovi, ktorý jeho stavbu sponzoroval a faktu, že nosnosť nápravy bola 20 ton. Kým niektorí výrobcovia parných rušňov používali usporiadanie pojazdu s dvanástimi spriahnutými kolesami (šesť poháňaných náprav), nikto nikdy nepostavil parný rušeň so štrnástimi spriahnutými kolesami. Parný rušeň AA20-1 bol tak držiteľom dvoch rekordov: prvý rekord za najväčší počet spriahnutých kolies na rušni a druhý rekord za najdlhší rušeň s pevným rámom v Európe. Do roku 1939 bol dokonca najdlhším rušňom s pevným rámom na svete, kedy ho predbehol parný rušeň PRR S1.

História

Použitie veľkého počtu poháňaných náprav bolo vhodné kvôli veľkej hmotnosti rušňa, čím mohla byť znížená nosnosť náprav, lepšie sa rozložila hmotnosť stroja a netrpela tak trať. Skupina sovietskych rušňových strojárov navštívila USA, kde pravdepodobne videli rušne 4-12-2, ktoré používala spoločnosť Union Pacific Railroad. Na rozdiel od úspešných rušňov Union Pacific, bol tento rušeň ich nešťastím.

Rušeň AA20-1 mal mať pôvodne usporiadanie pojazdu 4-14-2 (1'G2'). Jeho konštrukcia prebiehala v nemeckom meste Essen spoločnosťou Krupp podľa sovietskeho dizajnu. Neskôr bol ešte nedokončený rušeň prevezený do mesta Luhansk, kde bol vybavený dvojnápravovým vodiacim podvozkom. Vlečný podvozok niesol obrovský rošt. Rušeň bol určený na spaľovanie menej kvalitného uhlia a preto bolo potrebné množstvo priestoru nato, aby horením poskytovalo dostatok tepla pre kotol.^[2]

Sedem poháňaných náprav bolo uložených 1,7 metra od seba, čo dávalo tomuto rušňu veľmi dlhý rázvor až 10 metrov. Preto musel byť prispôsobený na prekonávanie zákrut. Tri stredné poháňané nápravy boli zaslepené, a prvá so siedmou boli vybavené priečnymi hybnými zariadeniami. Vodiaci podvozok mal pozdĺžnu odchýlku ±145 mm (v extrémnych zákrutách) a vlečný podvozok ±265 mm.

Počas prevádzky však bol odhalený rad konštrukčných nedostatkov, a to najmä v distribúcii pary. Preto bol v roku 1935 po niekoľkých testovacích jazdách vyradený z prevádzky a v roku 1960 bol zošrotovaný.^[2]

Literatúra

• Raimar Lehmann. Dampflok-Sonderbauarten. 2.. vyd. Berlín : VEB Verlag Technik, 1987. ISBN 3-341-00336-3. S. 12.
• Witali Alexandrowitsch Rakow. Russische und sowjetischen Dampflokomotiven. Berlín : transpress, 1986. ISBN 3-344-00060-8. S. 187ff.

Referencie

Zdroj

Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článkov 4-14-4 na anglickej Wikipédii a AA (parowóz) na poľskej Wikipédii.