Motorový vůz řady M 290.0
Vůz M 290.002 po celkové renovaci provedené v ČMŽO v letech 2018–2021
Tovární označení	Tatra 68
Řada dle Kryšpína (ČSD)	M 290.0
Řada dle UIC (ČR)	870
Obchodní název	Slovenská strela
Základní údaje
Výrobce	Závody Tatra a. s. v Kopřivnici
Výroba v letech	1936
Modernizace v letech	1936–1937 úpravy nedostatků 1968–1970 přestavba interiéru 1974 obnova vnějšího nátěru 1993 obnova vnějšího nátěru 2018–2021 celková renovace s cílem obnovit původní stav
Počet vyrobených kusů	2
Provozovatel	ČSD
Období provozu	v osobní dopravě: 1936–1939 1945–přelom 40. a 50. let v režimu vládní zálohy: vůz 01 do roku 1953 vůz 02 do roku 1960 nostalgické a prezentační jízdy: 2021–současnost
Míst k sezení	72 ve 2. třídě (40 míst kuřácká část, 32 míst nekuřácká)
Míst k stání	0
Typ spřáhla	oko pro nouzový odtah
Hmotnost a rozměry
Prázdná hmotnost	36 000 kg
Hmotnost ve službě	42 500 kg
Délka přes nárazníky	25 100 mm
Výška skříně od TK	3 665 mm
Šířka	2 850 mm
Rozchod	1 435 mm
Rozvor hnacího podvozku	4 150 mm
Vzdálenost otočných čepů	18 500 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu	(1A)’ (A1)’
Trvalý výkon	2×121 kW
Konstrukční rychlost	130 km/h
Maximální povolená rychlost	původně 130 km/h, v současnosti z důvodu nemožnosti dosadit všechny zabezpečovací prvky administrativně omezena na 100 km/h
Rychlostní rekord	148 km/h
Typ spalovacího motoru	2×Tatra 68 (zážehový), vzniklý během výroby vozů úpravou vznětového motoru Tatra 67
Druh paliva	lihobenzín, Dynalkol
Jmenovité otáčky spalovacího motoru	1 360 ot/min
Počet válců	6
Průměry válců	140 mm
Zdvih pístů	180 mm
Objem palivové nádrže	2×220 l
Přenos výkonu	elektromechanický
Přenos kroutivého momentu	pružná spojka
Průměr hnacího dvojkolí	920 mm
Lokomotivní brzda	tlakovzdušná, mechanická zajišťovací
Vytápění vozu	vodní nezávislé
Odkazy
multimediální obsah na Commons
Vysvětlivky pojmů v infoboxu. Některá data mohou pocházet z datové položky.
Tento box: zobrazit diskuse

Motorové vozy řady M 290.0 (výrobní typové označení Tatra 68 podle použitých motorů; v roce 2020 dodatečně přidělena řada 870 dle UIC), nazývané stejně jako vlakový spoj, na němž jezdily, také jako „Slovenská strela“, byly vyrobeny v roce 1936 pro Československé státní dráhy v Tatře Kopřivnice v celkovém počtu dvou kusů. Reprezentují technický pokrok a snahy o rychlou železniční dopravu v meziválečném Československu, na jehož poměry jsou výjimečné svojí konstrukcí, vzhledem i cestovním komfortem.

Stejně jako jiné tehdejší motorové vozy a jednotky z ostatních zemí Evropy přebraly mnoho prvků z konstrukce automobilů a vyznačovaly se množstvím originálních technických řešení. Podnětem a částečnou inspirací pro vznik řady M 290.0 byly italské motorové vozy Fiat Littorina typu ALb 80. Podobně jako v současnosti se i tehdy v bohatších státech vysokorychlostní vlaková doprava rozvíjela ve větším měřítku a dosahovala i významnějších úspěchů.

Vedoucím vývoje vozů M 290.0 byl Hans Ledwinka, hlavní konstruktér známých tatrováckých automobilů, ze kterých byl odvozen aerodynamický tvar skříně vozů podle návrhu Paula Jaraye – šlo o vůbec první přísně aerodynamicky tvarovaná vozidla u ČSD. Na designu Slovenské strely se podílel designér Vladimír Grégr, který navrhoval interiér a patrně také vnější výtvarné řešení vozu. Světově unikátním byl elektromechanický přenos výkonu, patentovaný vynález vsetínského elektrotechnika Josefa Sousedíka. Tento druh přenosu spolu s výkonnými motory a nízkou hmotností umožňoval velmi dynamickou jízdu. Vozy byly zkonstruovány pro maximální rychlost 130 km/h a v několika úsecích, kde to stav trati dovoloval, touto rychlostí běžně jezdily. V pořadí druhý vyrobený vůz dosáhl během zkušební jízdy 3. června 1936 rychlostního rekordu ČSD 148 km/h.

S vývojem a výrobou vozů se začalo již v roce 1934. Do pravidelného provozu byly zařazeny 13. července 1936, přičemž jezdily na motorovém rychlíku Slovenská strela Bratislava–Brno–Praha a zpět. Díky svým jízdním vlastnostem, pouze jediné zastávce, postupující rekonstrukci traťového svršku, nejvyšší prioritě a postupně optimalizovanému jízdnímu řádu zdolávaly trasu v posledním roce předválečného provozu za 4 hodiny 18 minut (zpátky do Bratislavy o minutu více) včetně tříminutové zastávky v Brně. To odpovídá cestovní rychlosti 92 km/h; Strela byla již od zavedení nejrychlejší vlakový spoj ČSD. Tato jízdní doba, resp. rychlost, na uvedené trase zůstala následující desítky let z mnoha příčin nepřekonaná – zejména proto, že železnice za komunismu se neorientovaly na rychlost a komfort, ale na velké přepravní výkony v nákladní dopravě. Podobné jízdní doby byly znovu dosaženy teprve po roce 2000 (avšak již s více zastávkami, kapacitnějšími soupravami a v pravidelném dvouhodinovém taktu) a v posledních letech se ustálily na hodnotách okolo 4 hodin.

Vlakový spoj Slovenská strela byl zaveden, aby umožnil podnikat jednodenní návštěvy hlavního města Prahy. Byl poprvé v historii ČSD povinně místenkový a již během prvního roku provozu nastávaly situace, kdy samostatný vůz se 72 místy k sezení kapacitně nestačil poptávce. Cestujícím vozy nabízely pohodlný interiér 2. cestovní třídy (třídy byly tehdy 3) včetně roznášky nápojů i jednoduchých teplých pokrmů až na místo. Cena jízdenek odpovídala zaměření spoje zejména na majetnější občany – politiky, vyšší úředníky a podnikatele.

Po rozpadu Československa v březnu 1939 provoz spoje ukončen, oba vozy zůstaly pro nedostatek paliva odstaveny a v dalších letech za druhé světové války vyjížděly jen zřídka kvůli udržení technické způsobilosti. Po válce se v provozu obnoveného spoje Slovenská strela vozy M 290.0 střídaly s německými motorovými jednotkami, které zůstaly u ČSD jako válečná kořist a poskytovaly srovnatelně pokrokové technické řešení, avšak měly větší kapacitu a úroveň pohodlí. Vozy M 290.0 se tím pádem uvolnily na nasazení i na jiných spojích, ale i přesto do pravidelného provozu zasahovaly stále méně. Od přelomu 40. a 50. let dále sloužily už jen jako záloha pro vládní jízdy.

První vyrobený vůz byl definitivně vyřazen roku 1953 a než roku 1960 vyhořel a byl sešrotován, sloužil jako zdroj náhradních dílů pro druhý vůz. Druhý vůz, se kterým byl dosažen rychlostní rekord, vykonána první pravidelná jízda z Bratislavy do Prahy a kterým byla po válce podnikána většina vládních cest na Norimberský proces, byl definitivně vyřazen až v roce 1960, kdy byl předán Technickému muzeu Tatry. V devadesátých letech, kdy byla Tatra privatizována, přešel i tento vůz spolu s ostatními exponáty do soukromého vlastnictví. Roku 2000 získal vůz status kulturní památky a v roce 2010 byl coby první vlak v Česku prohlášen národní kulturní památkou.

Po desetiletích chátrání proběhla v letech 2018–2021 jeho celková rekonstrukce s cílem obnovit podobu ze 30. let a vrátit ho v provozuschopném stavu zpět na koleje, včetně zachování Sousedíkova systému pro přenos výkonu i původní maximální rychlosti. Restaurátorům napomáhaly stovky dochovaných technických výkresů i vysoce kvalitní původní fotografická dokumentace výroby vozu. Současně byl v Kopřivnickém muzeu postaven nový výstavní pavilon, který vozu poskytuje lepší ochranu než původní venkovní zastřešené stání.

Řada M 290.0 se svou konstrukční rychlostí 130 km/h v segmentu motorových vozů a jednotek v Česku stále zůstává nejrychlejším strojem domácí výroby, který kdy byl v pravidelném provozu. Na Slovensku prvenství převzaly od roku 2011 jednotky řady 861. Při započtení vozidel zahraničních výrobců řadu M 290.0 překonaly také jednotky z maďarského Ganzu a již zmíněné německé kořistní vlaky, které nadále zůstávají nejrychlejšími motorovými vozidly v Československu i jeho nástupnických státech.

Popis

Při vývoji řady M 290.0 Tatra zužitkovala své zkušenosti jak se stavbou železničních vozů, tak s výrobou automobilů.^[1] Na vozy se tím pádem dostalo mnoho prvků z konstrukce automobilů. Byly například opatřeny výrazně aerodynamickým tvarem vozové skříně (jako první motorové vozy, přesněji vůbec první hnací vozidla ČSD^[1]), upravenými motory z nákladních automobilů, brzdami podobnými bubnovým či okny autobusového typu. I unikátní elektromechanický přenos výkonu byl původně navržen pro automobil.

Podvozky, hnací a brzdové ústrojí

Podvozky, nápravy a vypružení

Každý vůz měl dva dvounápravové podvozky s vnitřním příhradovým rámem a neobvykle velkým rozvorem 4150 mm. Podvozky byly ojedinělé také tím, že samotný rám byl výrazně kratší, než rozvor podvozku, a tedy že nápravy byly umístěny vně hlavní části rámu. Uspořádání pojezdu bylo (1A)’ (A1)’, tedy na každém podvozku vnitřní dvojkolí hnací a vnější volné.^[2] Dvojkolí byla uložena pomocí naklápěcích válečkových ložisek švédského výrobce SKF.^{[3][pozn. 1]} I dvojkolí byla netradičně řešena, celistvá kola o průměru 920 mm^[4] byla odlita z jednoho kusu materiálu, s osmi vyřezanými otvory pro odlehčení a zároveň pro chlazení brzd – vnitřní plocha věnce kola byla upravena na brzdicí plochu a sloužila v podstatě jako brzdový buben.^{[3][2][pozn. 2]} Jízdní plochy kol měly nezvyklou kuželovitost 1 : 40 a 1 : 20.^[5] Nový tvar kol spolu s rozvorem podvozku napomáhal ke klidnému chodu vozidla.^[2]

Vypružení náprav (tzv. primární vypružení) zajišťovala u každého kola dvojice obrácených listových pružnic, které se jedním koncem opíraly o rám podvozku a druhým o ložiska na nápravách. Skříň byla na podvozcích uložena pomocí postranních kluznic vypružených (sekundární vypružení) vždy dvěma šroubovými pružinami.^[5]

Spalovací motory

Přímo do podvozků byly instalovány hnací agregáty – šestiválce Tatra 67. Motory tohoto typu Tatra vyráběla v licenci MAN-Bosch-Acro v letech 1933–1939,^[6][7] byly jimi osazovány nákladní automobily a autobusy Tatra 24 (v závislosti na motoru nesly vozy různá označení; tyto konkrétně Tatra 24/67). Stejnými motory byly vybaveny také železniční motorové vozy řady M 232.1 z roku 1933.^[2]

Motory Tatra typu 67 byly vznětové, měly zdvihový objem 16 625 cm³, průměry válců 140 mm a zdvih pístů 180 mm.^[7] Při 1400 ot/min dosahovaly výkonu 140 koní (103 kW).^[6] V automobilech měly nominální spotřebu nafty 45 l na 100 km.^[8] Po osazení na Slovenskou strelu se ale jízda zdála být příliš hlučná, a tak byly motory ještě v průběhu výroby vozů přestavěny na spalování benzinu, čímž se problémy s hlukem a vibracemi zmírnily. Upravené motory dostaly označení Tatra 68^[9][10] a při 1360 ot/min dosahovaly výkonu 165 koní (121 kW).^{[5][pozn. 3]}

Jako palivo se používala lihobenzínová směs či Dynalkol. Dvě nádrže v čelech vozů (umístěné po levé straně sedadla strojvůdce^[11]) měly po zvětšení v návaznosti na přestavbu motorů na benzinové objem každá po 190 l a rezervní oddíl o objemu 30 l.^[12] Výfukové plyny měly být podle původního návrhu vedeny ohebnou hadicí na střechu vozu do aerodynamicky tvarovaných výfuků (komínků), avšak toto řešení se záhy ukázalo jako nefunkční a tak byly nakonec vyústěny přímo pod vůz.^[3] Motory byly opatřeny vodním chlazením s nezávisle poháněnými ventilátory.^[5]

Kromě pohonu vozu samotného sloužily motory také k pohonu čerpadla chladicího vodního okruhu, ventilátoru chladiče a tříválcového pístového kompresoru, který stlačeným vzduchem zásoboval brzdový systém a pomocná pneumatická zařízení.^[5]

Elektromechanický přenos výkonu

Jedinečný byl ve své době pokrokový, patentovaný elektromechanický přenos výkonu z motoru na nápravu navržený Josefem Sousedíkem. Do té doby byly železniční vozy vybavovány přenosem buď čistě mechanickým, tzn. převodovou skříní, nebo čistě elektrickým; v některých zemích včetně Československa se nově experimentovalo také s převodem hydraulickým.

Sousedíkovo řešení spočívalo v tom, že ke spalovacímu motoru byl připojen ještě stejnosměrný generátor a trakční elektromotor. Při rozjezdu a nízkých rychlostech se spalovacím motorem roztáčel stator generátoru a indukovaným proudem se poháněl elektromotor, jinak řečeno výkon byl přenášen elektricky. Při dosažení rychlosti přibližně 82 km/h, v závislosti na otáčkách motoru, došlo k automatickému sepnutí elektromagnetické lamelové spojky^[13][14] (příslušný kontrolér mohl strojvedoucí ovládat i ručně^[15]), čímž se odstavil generátor a výkon motoru byl přenášen mechanicky přímo hřídelí bez jakéhokoliv dalšího převodování.

Podstatnou výhodou Sousedíkova systému byl přenos plného krouticího momentu spalovacího motoru přímo na hnací nápravu, a to již od rychlostí blízkých nule.^[5] Oproti obyčejnému mechanickému přenosu výkonu Sousedíkovo řešení umožňovalo vozům právě díky vyššímu záběrovému momentu elektrického přenosu klidnější rozjezd bez nepříjemného škubání^[16] a zároveň s velkým zrychlením. Další výhodou bylo jednoduché ovládání vozu, vyšší účinnost a tím pádem úspornější provoz.^[5]

Záznamy v tatrováckém archivu dokládají, že Sousedíkův systém na Strele fungoval téměř bezproblémově a pokud se na voze něco porouchalo, byly to zpravidla spalovací motory.^[17]

Brzdy

Vozidlo brzdilo běžnou tlakovzdušnou brzdou systému Knorr,^{[pozn. 4]} která působila brzdovými čelistmi na zmiňované vnitřní strany věnců kol.^[18] Brzdové obložení tvořily azbestové destičky značky Ferodo. Jako doplňková sloužila ruční mechanická brzda, působící vždy jen na přilehlý podvozek.^[5]

U zahraničních motorových vozů a jednotek, jako např. Littorina, Bugatti a Létající Hamburčan, se tehdy používala klasická bubnová brzda převzatá z automobilů, která se ale u vlaků často ukazovala jako nedostatečná a mající problémy s přehříváním.^{[pozn. 5]} V případě Strely se těmto neduhům konstruktéři vyhnuli tím, že roli brzdového bubnu plnilo kolo samotné. Avšak brzdění zevnitř velmi namáhalo kola.^[19]

Ovládání

Ve srovnání s jinými tehdejšími i současnými motorovými vozy byl způsob řízení velmi odlišný,^[14] nikoliv však náročný. Obsluha vozu byla samotným Sousedíkem označována jako zvlášť jednoduchá, díky čemuž se strojvedoucí mohl více soustředit na sledování trati.^[1]

Strojvedoucí motorového vozu (v dobové terminologii řidič) levou rukou ovládal akcelerační páku a pravou rukou brzdu. Sousedíkem zkonstruovaný kontrolér ve spojení s akcelerační pákou a odstředivým regulátorem zajišťoval automatické řazení rychlostí elektromotoru a ovládal i spalovací motor,^[1] pro potřeby posunu bylo možné i tento kontrolér řídit ručně.^[3]

Rychlost zaznamenával registrační rychloměr Hasler.^[11] Červená světla na přístrojové desce informovala o teplotě a případném nedostatku chladicí vody, nedostatku mazacího oleje a nastaveném směru jízdy, který se přepínal zubovou spojkou. Při případné poruše jednoho z agregátů bylo možné postavit zubovou spojku do střední polohy (mimo záběr), tím neprovozní motor odstavit a s druhým motorem nouzově dojet.^[3]

Pro vyšší bezpečnost byly vozy po vzoru Modrých šípů^[20] vybaveny zařízením, které by v případě, že strojvedoucí přestane reagovat, automaticky odpojilo spalovací motory a zastavilo vlak.^[21] Pod přístrojovou deskou byl pedál, který musel být sešlápnut, jinak vůz zastavil.^[13] V podstatě šlo o předchůdce zařízení na kontrolu bdělosti používaného na českých a slovenských železnicích v současné době.^[5]

Jízdní vlastnosti

Vozy byly navrženy na konstrukční rychlost 130 km/h, během zkušebních jízd dosahovaly bez zvláštních nesnází rychlostí okolo 140 km/h.^[21] Na rekonstruovaných úsecích hlavních tratí, kde to směrové poměry dovolovaly, měla řada M 290.0 v běžném provozu povolenu rychlost 130 km/h.^[15] Rozjíždění bylo díky elektromotoru Sousedíkova systému velmi klidné, tiché^[21] a především svižné – byla to nejen konstrukční rychlost, ale také dynamika jízdy, co Strele umožňovalo krátit jízdní doby.

Československé tratě totiž tehdy (podobně jako dnes) trpěly mnoha lokálními propady rychlostí a dlouhých souvislých úseků na vysoké rychlosti nebylo mnoho. Na zhlavích dosud nezrekonstruovaných stanic na hlavní trati bylo potřeba brzdit na 60 km/h. Právě v takových případech přišla dynamika jízdy Strely vhod. Během zkušebních jízd bylo poukazováno na to, že vyšších rychlostí a klidnějšího chodu vozidel by bylo možné dosáhnout zřízením bezstykové koleje, která se již tehdy ve vyspělejších státech zaváděla.^[21] I v rámci omezení tehdejšího stavu infrastruktury byla jízda Strelou hodnocena jako tichá a bez otřesů.^[22]

Z nuly na rychlost 130 km/h Strela zrychlila za zhruba 3 minuty po ujetí 4,4 km, čímž hravě předčila svou předlohu, italský vůz Fiat Littorina ALb 80, který údajně potřeboval na stejnou rychlost 6 minut a dráhu asi 10 km. Na stoupání 5 ‰ Strela dosáhla maximální rychlosti po 7170 metrech. Dobrými parametry se vyznačovalo také brzdění. Na spádu 6,7 ‰ vůz zastavil z rychlosti 105 km/h po použití rychlobrzdy zhruba za 25 s na dráze 400 m.^[5][2][23] Zde byla ovšem pro změnu lepší Littorina, která při předváděcí jízdě v ČSR zabrzdila z rychlosti 120 km/h na spádu 2 ‰ na 190 metrech a na spádu 4 ‰ na 240 metrech.^[24]

Ve srovnání s Modrým šípem (pravděpodobně myšlena řada M 274.0 ze Škody Plzeň) byla Slovenská strela hodnocena jako stabilnější na výhybkách a vykazovala třicetiprocentní úsporu paliva.^[5]

O konkrétní spotřebě paliva se dostupné prameny nezmiňují, až na dvě výjimky. Dochoval se údaj z roku 1936, kdy během vůbec první zkušební jízdy podle jízdního řádu Strela spotřebovala 66 litrů na 100 km.^[3] Dále pak z nasazení na trasu Praha–Ostrava v roce 1945, na kterou Strela spotřebovala v jednom směru 265 litrů, což byla tehdy v porovnání s jinými motorovými vozy velmi slušná hodnota.^[15]

Vozová skříň, interiér a vzhled

Tvar skříně a barevné řešení

Vozová skříň byla s ohledem na úsporu hmotnosti provedena jako samonosná.^[1] Kostra skříně byla elektricky svařena z tenkostěnných ocelových trubek kruhového a čtyřhranného průřezu. Skříň dostala proudnicový tvar, jehož vhodnost byla na modelu ověřena zkouškou v aerodynamickém tunelu. Tvarování vycházelo z tehdejší nové generace proudnicových automobilů Tatra (která začala v roce 1934 Tatrou 77, prvním sériově vyráběným aerodynamickým autem na světě), podobnosti Strela nese zejména s pozdějšími Tatrami 87 a 97, které vznikaly ve stejné době jako Strela a rovněž pod vedením Hanse Ledwinky.^[15][25] Za karoserii zmíněných automobilů byl zodpovědný Erich Übelacker a samotný tvar vycházel z návrhů Paula Jaraye, jednoho z konstruktérů vzducholodí Zeppelin a pozdějšího majitele švýcarské firmy pro vývoj proudnicově tvarovaných karosérií dopravních prostředků, který přímo či nepřímo zavedl přísně aerodynamické tvarování vozidel u mnoha světově významných automobilek. Jeho přístup byl na svou dobu mimořádný tím, že proudnicové tvarování aplikoval na vozidla nikoliv jen jako estetický prvek, ale celistvě a funkčně, což se podepsalo i na designu řady M 290.0. ^[3]

A tak byl například aerodynamicky oplášťován i spodek Strely, a to lehkým hliníkovým plechem.^[26] Střecha z pozinkovaného plechu byla ke skříni přinýtována^[27] a nacházely se na ní komínky a větrací kanál, taktéž aerodynamicky tvarované.

Původní vnější nátěr vozu byl višňově červený s částečným přesahem do střechy, horní část střechy byla v barvě starého zlata a podvozky s koly v barvě návěstní šedi.^[17]

Hnací vozidla prvorepublikových ČSD běžně zdobila tzn. vlastnická značka (reliéf malého státního znaku) s přesně předepsaným umístěním, rozměry i přípustnými materiály.^[28] Na Slovenské strele byl znak pojat více reprezentativně – v podstatně větší velikosti zdobil čela vozů. Oproti tehdy běžnému provedení byl doplněn o písmena ČSD a namísto tradiční mosazi či bronzu odlit z elektronu – velmi lehké slitiny hořčíku a hliníku, používané v té době v automobilovém a leteckém průmyslu.^{[pozn. 6]}

Čela vozu, ve kterých se nacházela stanoviště strojvedoucího, nebyla průchozí, neboť vozy řady M 290.0 byly navrženy k provozu bez přípojných vozů – proto nebyly vybaveny klasickými nárazníky ani spřáhly, pouze drobnými oky pro případný nouzový odtah. Nad čelními okny byla umístěna prosvětlená velká písmena P a Z,^[29] která v duchu tehdejších předpisů pro posun označovala přední a zadní stranu vozidla. Později bylo v souvislosti se změnou předpisů označení odstraněno a reflektory upraveny na klasické.

Vybavení interiéru

Stanoviště strojvedoucího bylo původně vybaveno dvěma sedadly – pevným sklopným pro strojvedoucího v ose vozu a vlevo od něj přenosným sklopným pro průvodčího.^[12][30]

Prostory nad motory byly uzpůsobeny k uložení velkých zavazadel, chráněny pletivem a uzamykatelné. V provozu se pro zavazadla využíval vždy prostor na stanovišti zadním ve směru jízdy.^[31] Na levé straně prostoru nad motory, poblíž strojvedoucího, byla umístěna palivová nádrž a naproti ní hasicí přístroj.^[11]

Nástupní prostory se nacházely v obou čelech vozu. Po jedné straně dveří do oddílu byly toalety, ve kterých byl kvůli snaze redukovat hmotnost vozu keramický obklad nahrazen rucolitem a zrcadlo leštěným hliníkovým plechem.^[3] Na toaletách byly stejně jako v kuchyňce rozvody teplé i studené vody.^[1] Po druhé straně dveří do oddílu byla skříň s vytápěcím kotlem a prostorem k uložení jídelních stolů. Kromě oddílů pro cestující a toalet byla podlaha pokrytá marmoleem v barvě berlínská červená.^[17]

Protože ministerstvo objednalo samostatné vozy namísto jednotek, požadovalo umístit do nich co nejvíce sedadel i za cenu menších roztečí.^[3] Strela tak nabízela celkem 72 míst k sezení, z toho 40 v kuřáckém oddíle a 32 v nekuřáckém. Oba oddíly byly vedeny jako 2. vozová třída a vybaveny polstrovanými sedadly s měkkým pérováním. Sedadla šířky 1,15 m^[23] byla v uspořádání 2+2 proti sobě. Původní potahy měly podle dobových popisů barvu bílé kávy s hnědým žíháním.^[32] Kuřácký oddíl byl navíc vybaven hliníkovými popelníky pod každým oknem.^[12] Stěny byly obloženy překližkovými deskami, potaženy purpurovým umělým pergamenem a orámovány matnými hliníkovými lištami, strop byl bílý. Podlahu pokrývala červenobéžová korková šachovnice a do středové uličky nechal architekt Vladimír Grégr dodatečně narychlo umístit ještě rudý koberec ve snaze chránit korek před opotřebením.^[23][3] Dveře do oddílů tvořil dubový rám pokrytý leštěnou ořechovou dýhou.

V prostoru oddělujícím oddíly byla na jedné straně středové uličky kuchyně a na druhé přípravna občerstvení. Většinu přípravny zabírala lednice, která ke chlazení využívala skutečný led. Kuchyňka sloužila k přípravě nápojů a jednoduchých pokrmů, byla vybavena elektrickým vařičem a dvěma ohřívacími hrnci na 24 V, bojlerem Siemens Protos na 220 V a nádobou na omývání.^[3] Občerstvení bylo servírováno přímo na místo, pro tyto příležitosti byl vůz vybaven 9 přístavnými stoly – 4 pro menší oddíl a 5 stolů pro větší oddíl bylo uschováno ve skříni v přiléhajícím nástupním prostoru.^{[11][pozn. 7]} V literatuře^[15] se lze setkat se starší verzí výkresů, ve kterých byla kuchyně navržena jako sloučená s přípravnou na jedné straně uličky, naproti přes uličku se nacházela dvojice toalet (nástupní prostory byly plánovány menší a měly se v nich nacházet pouze kotle a skříně na jídelní stoly). Umístění lednice bylo totiž pro konstruktéry oříškem, protože pozice uprostřed vozu obnášela rozdělit obvod topení na dvě části a každou obsluhovat zvlášť.^[3]

Ve voze se nacházel akumulátor o napětí 12 V a kapacitě 220 Ah, obvody na osvětlení tvořila soustava ERA 24 V.^[5]

Větrání, izolace a topení

Interiér byl větrán střešním ventilačním kanálem, aby nebylo nutné za jízdy vysokou rychlostí otvírat okna a nevznikal průvan. Právě kvůli obavám z průvanu byla okna v oddílech pro cestující řešena podobně jako v autobusech.^[33] Malá, posuvná okénka v horní části oken dle dobového popisu dostačovala na to, aby z nástupiště do vozu bylo možné podat například noviny.^[34] Okna na toaletách byla výklopná a okna ve dveřích stahovací.^[11]

Stěny vozu byly s ohledem na co nejnižší hmotnost vyplněny čtyřmi vrstvami hliníkové fólie Alfol, zajišťující tepelnou izolaci.^[12] Listy fólie byly dovnitř kostry vloženy volně a upevněny obyčejnou režnou nití.^[31]

Topení bylo řešeno jako teplovodní se samočinnou regulací teploty,^[1] využívající dva malé stáložárné článkové kotle Ostrak na koks umístěné ve skříních v obou nástupních prostorech. Ohřátá voda byla potrubím rozváděna do měděných topnic v oddílech.^[12] Kromě vytápění oddílů mohla voda také předehřívat motory, aby se v zimě nestartovaly studené, pokud byl vůz odstaven venku nebo mimo temperované stání.^[13]

V zimě ale přesto bývalo cestujícím chladno – jednak táhlo od oken a proto byly v mrazech na spodní třetinu oken připevňovány houně; a jednak mělo topení problém s oběhem vody, protože kamna byla umístěna výše než topný okruh.^[13]

Označení a název

Označení řady M 290.0

Podle Kryšpínova systému značení, který se v Československu používal mezi lety 1921–1988, byla vozům přidělena řada M 290.0 a pořadová čísla 01 a 02. V pořadí první vyrobený vůz tedy nesl označení M 290.001 a druhý M 290.002. Šlo o první řadu motorových vozů, pravděpodobně i prvních hnacích vozidel vůbec, u kterých Kryšpínův systém již nedostačoval na zakódování nejvyšší povolené rychlosti (značení dokázalo reprezentovat jen rychlosti do 120 km/h; tento nedostatek se naplno projevil až o několik desetiletí později s rozšířením elektrických lokomotiv).

Oproti tehdejším zvyklostem, kdy označení hnacích vozidel mělo formu odlévané bronzové tabulky, mělo označení vozů M 290.0 s ohledem na co nejlepší aerodynamiku a úsporu hmotnosti pouze podobu lakovaných nápisů na skříni vozů.^[3]

Jediný dochovaný vůz M 290.002 během doby, kdy byl vystaven na veřejném prostranství v Kopřivnici, nesl nesprávné označení M 290.001. Jeho pravé označení mu bylo navráceno až při celkové renovaci v letech 2019–2021.

Název Slovenská strela

Ačkoliv podle dobového tisku byly v průběhu výroby vozů zvažovány názvy jako Létající Slovák či Létající Bratislavan, koncem května 1936 Ministerstvo železnic definitivně rozhodlo pro pojmenování Slovenská strela, pod kterým byly nové vlaky dále prezentovány.^[21][35][17] Všechny názvy vycházely z tehdejších trendů – například ve Spojeném království spojoval Londýn s Edinburghem vlak Létající Skot (Flying Scotsman) a Londýn s Paříží Zlatý šíp (Golden Arrow / Flèche d’Or), v obou případech přepychové parní expresy. V Německé říši slavila úspěchy motorová jednotka Létající Hamburčan (Fliegender Hamburger), ve Švýcarsku začínaly jezdit Rudé šípy (Rotter Pfeil), v Československu Modré šípy a dva roky po zahájení provozu Slovenské strely také Stříbrný šíp. Nutno zmínit, že německé slovo Pfeil lze do češtiny překládat jako šíp i střela.

V drtivě většině případů se i v češtině až na výjimky ctí slovenský pravopis slova strela. Takto název běžně uváděly i v jinak česky psaných textech již prvorepublikové ČSD a tisk. S počeštěnou verzí střela se lze setkat jen velmi vzácně. Na dobových pohlednicích vydaných na počátku provozu je v české i slovenské variantě použito označení Slovenská strela, v německé Slowakische Pfeil, rovněž používané i v tisku.

Zpočátku označení vozů samotných a železničního spoje splývalo. V situacích, kdy se vysloveně jednalo o motorový vůz jako takový, běžně označení Slovenská strela používali konstruktéři Hans Ledwinka, Josef Sousedík^[1] a také samotné ČSD^[1] – například na pohlednicích, plakátu k oslavám výročí Vlárské dráhy či zprávě o hospodaření ČSD. Potřeba důsledněji rozlišovat mezi pojmenováním vlakového spoje a motorového vozu vyvstala až poté, co se na vozbu rychlíku Slovenská strela začala nasazovat i jiná vozidla, než řada M 290.0. Zejména po 2. světové válce se tak v tisku objevuje řada nejasností, způsobených právě používáním stejného názvu jak pro vůz, tak pro vlakový spoj.

Slovenská strela byla prvním oficiálně pojmenovaným vlakovým spojem čistě v režii Československých drah.^[36] Avšak úplně prvním pojmenovaným spojem na území Československa byl již za první světové války Balkanzug (Balkánský vlak), přepychový vlak zejména pro politiky, diplomaty a důstojníky, jezdící 2× týdně na trase Berlín–Istanbul na třech vozebních ramenech, z čehož jedno vedlo přes Prahu a další přes Bohumín a Žilinu. Provoz spoje skončil těsně před koncem války a jeho název v československém prostředí na nějaký čas upadl do zapomnění,^[36] než se od 15. května 1930 balkánský rychlík v nové podobě do jízdního řádu opět vrátil jako pár vlaků 147/148.^[37][38]

Historie

Nástup motorových vozů a poptávka po rychlém spojení Bratislavy s Prahou (20. a 30. léta 20. století)

Počátky a rozvoj motorové trakce u ČSD

Po první světové válce se vlivem všeobecného technického pokroku a rozvoje spalovacích motorů objevily dva nové způsoby dopravy konkurující železnici – auta a letadla.^[1] Zejména autobusy a automobily zapříčinily výrazný pokles počtu přepravených cestujících, nejvíce ve 2. a 1. třídě.^[39]

Ruku v ruce s tím od roku 1929 hospodářská krize způsobila i pokles nákladní železniční dopravy, jejíž příjmy dřív vyrovnávaly nevýdělečnou osobní dopravu. To spolu s železniční infrastrukturou nepřizpůsobenou na potřeby nově vzniklého státu a špatným vedením podniku způsobilo i krizi Československých státních drah (ČSD).^[40] Z iniciativy Ministerstva železnic byly hledány nové cesty ke zlevnění a zrychlení železniční dopravy.^[1]

Ještě před krizí si spalovací motor adaptovala i železnice. Už ve druhé polovině dvacátých let začaly ČSD k přepravě cestujících, podobně jako železniční správy většiny zemí Evropy, nasazovat do provozu motorové vozy (nástup motorových lokomotiv se odehrál mnohem později, byť v některých státech se s nimi experimentovalo již ve 30. letech). Důvodem byl zejména ekonomičtější provoz ve srovnání s parní trakcí – menší potřebná posádka i méně časově a personálně náročné zajištění provozu a údržby. Kromě toho motorové vozy mohly dosahovat větších rychlostí, než by stav tratí umožňoval pro parní vlaky. Vítaným vedlejším efektem bylo, že motorové vozy neprodukují zdaleka tolik kouře a sazí a snižují riziko požáru v okolí tratě, neboť z nich nevylétávají jiskry a žhaviny z popelníku.^[41]

To vše přispívalo ke zvýšení konkurenceschopnosti železnice vůči nastupujícímu automobilismu. Přínosy motorových vozů byly nejvíce patrné na vedlejších a lokálních tratích, kde umožnily zlevnění, zrychlení a dokonce rozšíření přepravy.^[16][1] Dobové porovnání ČSD ukazuje, že na totožný počet vlakokilometrů během 28 dnů na určité (avšak neuvedené) trati činily náklady parního provozu 71 799 Kč, kdežto motorový provoz vyšel jen na 28 241 Kč.^[41]

Při zavádění trpěly motorové vozy v porovnání s parní trakcí vyšší poruchovostí, protože spolehlivost motorových pohonů v 20. a 30. letech ještě nebyla na takové úrovni, jako je dnes. Tento neduh byl ale ve srovnání s celkovým ekonomickým přínosem motorových vozidel zanedbatelný.^[15] Vůbec první motorový vůz pro ČSD, řady M 210.0, vyrobila Továrna na vagóny ve Studénce v roce 1925 a byl nasazen na místní dráze Zaječí–Hodonín.^[42]

Mnohé z prvních motorových vozů byly doslova kolejové autobusy a byly tak i běžně nazývány. V Československu to byly v letech 1926–28 vozy řady M 120.0 od výrobce ČKD (ve spolupráci s automobilkou Praga) nebo M 120.1 od Škody. Kromě zmíněných výrobců mnoho řad motorových vozů postavily také Závody Tatra v Kopřivnici, které v té době běžně vyráběly železniční vozy a automobily.

ČSD zaváděly vlaky motorové trakce na tehdejší dobu v celosvětovém měřítku rychlým tempem, počet motorových hnacích vozidel rychle rostl – od 4 v roce 1926, přes 123 v roce 1930,^[43][44] 379 v roce 1934,^[45] 501 v roce 1936^[30] až po 550 v roce 1938, kdy ČSD byly v počtu motorových vozů podle některých autorů dokonce 2. na světě. První příčku držely s 683 motorovými vozy^{[pozn. 8]} železnice v Německu,^[16] které bylo ovšem podstatně větší a lidnatější. Objem provozních výkonů v přepravě osob motorovými vozy ČSD dosáhl před válkou 25 %.^[20] Stinnou stránkou bylo, že zmiňovaných pět stovek kusů tvořila vozidla 45 různých řad, což znamenalo velmi nákladnou údržbu.^[30]

Rozšíření do dálkové dopravy

Počátkem třicátých let, po rozšíření motorových vozů na lokálkách, hledaly ČSD cesty ke zefektivnění a zrychlení i v dálkové osobní dopravě.^[5] Pro tuto roli byly objednány v té době dosud nejrychlejší a technicky nejpokrokovější Československé motorové vozy, souhrnně nazývané podle barvy laku jako Modré šípy. Konkrétně šlo o vozy řad M 273.0 od Královopolské Brno, M 274.0 od Škody a M 275.0 od dodavatelů ČKD a Ringhoffer Praha. V letech 1933–38 bylo vyrobeno celkem 33 Modrých šípů. K novým motorákům byly objednány přípojné vozy řady Calm od Ringhofferových závodů.^[46][47]

Od nového jízdního řádu 15. května 1934 byly Modré šípy nasazeny na méně vytížené rychlíky a spěšné vlaky na hlavních tratích.^[30] Jezdily z Prahy do Plzně, Českých Budějovic, Klatov, Liberce, Mostu a Teplic a také z Bratislavy do Žiliny a Zvolenu.^[5][48] Přestože nebyly konstruovány pro provoz na velké vzdálenosti, byly zkoušeny i na trati Praha–Brno–Bratislava.^[49] Z hlediska pohodlí cestujících se vlaky v jízdě na větší vzdálenosti neosvědčily^[50] a zpočátku je provázela také řada „dětských nemocí“, které se ale časem podařilo odladit.^[1]

Zahraniční inspirace a poptávka po vlacích na linku Bratislava–Praha

Mezitím, co se ČSD začaly zabývat Modrými šípy, se v zahraničí objevovaly první motorové vlaky určené k (na svou dobu) vysokorychlostnímu a pohodlnému cestování na delší vzdálenosti. V Německé říši, průkopníkem v tomto odvětví, to byla motorová jednotka Létající Hamburčan (Fliegender Hamburger) a její pokračovatelé. Itálii zaplavovaly nejrůznější varianty vozů Littorina pro lokální i hlavní tratě. Ve Francii to byly například vozy a jednotky Bugatti (jejichž provedení bufetu posloužilo jako inspirace pro bufet Strely), jednotky TAR inspirované Hamburčanem, vozy Micheline inspirované Littorinou, vozy Renault a další. Británie experimentovala s koupenými nebo licenčně vyráběnými vozy Micheline a produkovala i vlastní dieselové vozy a jednotky, ačkoliv největší ohlas zde sklízely parní vlaky. V USA se již konstruovaly dieselové jednotky s hnacími a vloženými vozy modernější koncepce – podobné se v Evropě (zejména Západní) vyráběly až po válce.^[3]

První plány Československých státních drah na pořízení velmi rychlých motorových vozů pro dálkovou dopravu na hlavních tratích spadají do roku 1933.^[4] Původní záměr ČSD, vycházející z Létajícího Hamburčana,^[30] počítal se dvěma dvoudílnými jednotkami se 120 místy k sezení a elektrickým nebo hydrodynamickým přenosem výkonu.^[51][52] Podobné jednotky začaly být v československých strojírnách později vyvíjeny, ale nebyly nikdy objednány.

První návrhové kresby motorového vozu, ze kterého se později vyvinula Slovenská strela, představila Tatra již koncem listopadu^[33] nebo začátkem prosince^[23] 1933, tedy ještě před oficiálním vypsáním soutěže na nové vozy. Navrhovaný vůz měl mít hmotnost 30 tun, podvozky o rozvoru 3300 mm s dieselovými motory a mechanickým přenosem výkonu (tzn. převodovou skříní), vzdálenost otočných čepů 14,65 až 16,15 m a samonosnou aerodynamickou skříň tvarově blízkou skutečně vyrobeným vozům.^[23]

V listopadu 1933 požádala Ministerstvo železnic italská automobilka Fiat prostřednictvím spřízněné společnosti Walter o svolení k prezentaci svého nejnovějšího motorového vozu Littorina typu ALb 80 (b značí benzinový motor a 80 je počet sedadel pro cestující; vůz měl konstrukční rychlost 130 km/h a hmotnost 25,6 t), v prosinci pak proběhly předváděcí jízdy na Československých tratích s vozem označeným FS (Ferrovie dello Stato) 80.04. Ministerstvo bylo ze zkušebních jízd nadšené, neboť se ukázalo, že takový vůz by zvládl výrazně krátit jízdní doby na hlavních tratích.^[24] Waltrovka, která v té době v licenci vyráběla automobily Fiat, byla připravená v licenční výrobě produkovat i vozy Littorina.^[53][54][23]

Počátkem roku 1934 vypsalo ministerstvo železnic soutěž na dva samostatné rychlíkové motorové vozy, které by zajistily rychlé spojení Bratislavy s Prahou a umožnily tak podnikat krátké, jednodenní návštěvy, např. na obchodní či politická jednání. Vozy měly být reprezentativní, pohodlné, technicky špičkové s lehkou konstrukcí, velkým zrychlením i maximální rychlostí. Požadovaná vysoká rychlost a tehdy používaný traťový svršek vyžadovaly nízké dynamické účinky vozidla na trať – těm musela být podřízena hmotnost vozu.^[55] Ministerstvo obdrželo nabídky na vozy Littorina,^[5] dále na vozy od Škody, ČKD^[3] a kopřivnické Tatry, která svou nabídku podala v polovině února 1934.^[16][33]

Tatra, inspirovaná italským příkladem, jak ostatně výslovně zmiňuje i dobový tisk,^[45][56] zvýšila u svého návrhu maximální rychlost na 130 km/h, vzdálenost otočných čepů na 18,5 m a hmotnost prázdného vozu snížila na 25 t.^[23] Dále je zmiňována podobnost s Littorinou v odlehčeném řešení disků kol.^[24]

Vývoj a výroba (1934–1936)

Československé ministerstvo železnic zadalo Tatře 17. května 1934^[3] zakázku číslo MŽ 19736-V/5-1934^[10] (objevuje se také tvar 19736/1934-V/5^[11][23]) na dva motorové vozy druhé třídy (v době tří vozových tříd šlo spíše o obdobu současné 1. třídy^[16][57]). Požadována byla konstrukční rychlost 130 km/h, hmotnost prázdného vozu 25 tun, mechanický přenos výkonu, vznětový motor (diesel) o výkonu 140 koní nebo benzínový o výkonu 160 koní. Vozy měly být dodány již v polovině následujícího roku s předpokládanou cenou 1 048 590 Kč^[23] za jeden kus, dohromady tedy 2 097 180 Kč. Tatra zakázku evidovala pod číslem 2181 a vozy pod výrobními čísly 53 433 a 53 434.

Konstrukční tým a role v něm

Pražské vedení koncernu Ringhoffer, do kterého kopřivnická Tatra (vyrábějící tehdy kromě automobilů i železniční vozy) patřila, patrně v souladu se zahraničním trendem a ve snaze o inovativní řešení rozhodlo zadat vývoj nového motorového vozu nikoliv hlavní projekční kanceláři pro železniční vozidla na Smíchově, ale automobilce v Kopřivnici.^[23]

Projekt vedl Hans Ledwinka, tehdejší vedoucí konstrukční kanceláře a pozdější technický ředitel Tatry Kopřivnice. Ledwinka byl automobilový konstruktér, vynálezce úspěšného páteřového rámu Tatra-koncept, který automobily Tatry využívají dodnes, vedoucí vývoje proudnicově tvarovaných automobilů Tatra 77, Tatra 87, s níž Zikmund a Hanzelka podnikli cesty do Afriky a Jižní Ameriky, a Tatry 97, která se stala předlohou pro Volkswagen Brouk. Ledwinka měl na projektu Slovenské strely na starosti konstrukci vozů a mechanické části pohonu v duchu automobilové techniky,^[1] za jeho přínos se považuje invence, přesný odhad, zkušenosti a organizátorství.^[23]

Klíčoví byli i další špičkoví pracovníci v jeho týmu. Například odborník na pevnostní výpočty Aurel Erdös. Roku 1902 byl v Curychu odměněn diplomem za nový způsob pevnostního výpočtu jeřábu a v roce 1943 představil jeden ze způsobů pevnostních výpočtů vozových skříní. Češtinu se údajně naučil jako devátý jazyk.^[23]

Vozovou skříň navrhl Alois Sperlich, spolupracovníky mu byli Josef Bayer a Karel Hagr.^[23][12]

Podvozky měl na starosti inženýr Woller, bývalý šéf konstrukce ve studénecké vagónce (taktéž spadající do koncernu Ringhoffer), mechanické částí pohonu Jan Rychtář, hnací nápravu a její pohon Karel Pikulík, brzdu Woller.

V roce 1935 se k týmu připojil Josef Sousedík, vynálezce a majitel elektrotechnické továrny ve Vsetíně, která tehdy již stejně jako Tatra patřila do koncernu Ringhoffer. Za svůj život Sousedík získal 58 patentů či patentových přihlášek v tuzemsku a 164 v zahraničí.^[5] Na projektu Slovenské strely Ledwinka svěřil Sousedíkovi řešení přenosu výkonu z motoru na hnací soukolí, k čemuž Sousedík využil elektromechanický přenos výkonu – světově jedinečný vynález, jejž si poprvé vyzkoušel na svém automobilu už v roce 1927.^[5] O patentování v ČSR zažádal 12. dubna 1933, tedy dva roky před prací na Slovenské strele; patent byl udělen 25. února 1936 pod číslem 53735 ^[58][59] (následně získal ještě patent francouzský, americký a německý).

Sousedíkova továrna pro vozy dodala i další komponenty. I Sousedík se opíral o schopné spolupracovníky, zejména to byl výpočtář elektrických strojů Jiří Sequens, jeho tehdejší asistent a vedoucí provozu v továrně, pozdější pracovník Elektrotechnického ústavu Československé akademie věd.^[23]

Interiér vozu včetně použitých materiálů a barevného provedení (a patrně také estetickou úpravu vnějšku vozu) navrhoval architekt Vladimír Grégr, žák Josefa Gočára, autor mnoha vil na Barrandově a dalších převážně obytných staveb v jiných českých městech. Grégr tvořil v duchu funkcionalismu a stejně jako mnoho jeho souputníků běžně navrhoval pro své vily i interiéry včetně veškerého nábytku.^[60] V případě interiéru Slovenské strely se snažil o dosažení noblesního účinku jak barevným laděním, tak i užitím netradičních materiálů.^[23] Pro některé drobné prvky výbavy, jako např. kliky nebo WC, bylo nakonec použito standardizované řešení a jiné realizované prvky podle jeho návrhu (potah stolků, materiál podlahy) se ukázaly jako velmi nepraktické. Strela nebyla jediná Grégrova práce pro železnice, pro ČSD navrhoval také interiér osobních vozů 2. a 3. třídy.^[61]

Reliéfy státních znaků na čelech vozů zhotovil akademický sochař Jan Nušl, který byl také šperkařem, designérem a obecně odborníkem na modelování z kovu. Spolupracoval s architekty Vladimírem Grégrem, Ladislavem Machoněm nebo Františkem Cubrem. Získal ocenění na Světových výstavách 1937 v Paříži a 1958 v Bruselu. Později působil jako docent na Vysoké škole uměleckoprůmyslové v Praze.

Průběh výroby, zkušební jízdy a rychlostní rekord

Model karoserie jako jeden z prvních podstoupil zkoušku aerodynamického odporu ve vzduchovém kanále Vojenského technického a leteckého ústavu.^[16] S montáží vozů se v Kopřivnici začalo v létě 1934. Protože šlo o vývoj úplně nového typu vozu pokrokového technického řešení, bylo potřeba vypořádat se s řadou nových překážek a projekt nabíral zpoždění. Požadovaný termín dodání roku 1935 se kvůli úsilí o preciznost a kvalitu^[23][57] nepodařilo dodržet a tak 5. června 1935 ministerstvo prodloužilo dodací lhůtu do 31. října 1935.^[23][33]

V srpnu a září 1935 se pracovalo na spodku vozu, kostrách a oplechování bočnic, v prosinci se dokončovala hrubá stavba a kapotování.^[23][62]

V lednu 1936 teprve proběhla pevnostní (deformační) zkouška hrubé stavby vozové skříně.^[62] Zkouška probíhala tak, že se skříň zatížila závažími, která měla hmotností i rozmístěním simulovat hmotnost cestujících a vnitřního vybavení. Pak se zatížená skříň zvedla jeřábem a byl ověřován její průhyb, resp. tuhost.^[23][31]

Na jaře proběhly první zkušební jízdy na trati mezi Studénkou a Veřovicemi.^[57] Vozidlo se osvědčovalo, ale nepříjemnosti vznikaly právě kvůli vysoké rychlosti, která občas způsobovala nebezpečné situace na nechráněných i chráněných přejezdech, kde závoráři nestíhali včas spouštět závory.^[23] Po prvních jízdách byly kvůli velké hlučnosti a vibracím, s čímž Ledwinka nebyl spokojen, během několika týdnů oba vznětové šestiválce Tatra 67 vozu 01 přestavěny na zážehové s novým označením Tatra 68. Na vůz 02 byly pravděpodobně motory osazeny už rovnou v zážehové úpravě.^[3]

Zkoušky nových vozů probíhaly od dubna do června 1936.^[20] Po zkušební jízdě 21. dubna, s ještě nedokončenými záchody a bufetem, Ministerstvo železnic 22. dubna opět prodloužilo dodací lhůtu pro provedení úprav.^[23] Časová tíseň, ve které vozy vznikaly, se podepsala na neodladění několika technických celků^[13] a nedokonalosti některých detailů v interiéru.^[63]

V květnu již byl spoj Slovenská strela uveden v novém jízdním řádu s poznámkou, že platí ode dne zavedení.^[23]

Dne 3. června 1936 absolvoval vůz M 290.002 zkušební jízdu na trase Česká Třebová – Přerov se zástupci Ministerstva železnic, všech ředitelství státních drah a závodů Tatra Kopřivnice. Během této jízdy dosáhl vůz mezi stanicemi Olomouc a Zábřeh na Moravě rychlosti 148 km/h na přibližně 500 m dlouhé dráze, čímž vytvořil rychlostní rekord předválečných ČSD.^[64][23] Celý traťový úsek mezi Přerovem a Českou Třebovou pak zdolal se dvěma zastávkami při cestovní rychlosti 110 km/h.^[3] Chod vozu zůstával i při vysokých rychlostech klidný.^[64]

Oba vozy byly předány objednateli 4. června 1936 a následujícího dne byly fakturovány na celkovou částku 2 036 097,10 Kč,^[16][33] tedy o 61 082,90 Kč méně, než kolik smlouva předpokládala, na vině bylo nejspíše penále požadované ČSD.^[3] Následovalo vykonání technicko-policejní zkoušky (v současné terminologii technicko-bezpečnostní)^[20] 12. a 13. 6. 1936 na trati Břeclav–Bratislava^[3] a série zkušebních jízd, na kterých ČSD ověřovaly vhodnost nasazení řady M 290 na různých tratích a za účasti novinářů nové vozy propagovaly. Konaly se například tyto jízdy:

• V úterý 16. června proběhla první zkušební jízda podle připraveného jízdního řádu (který počítal s maximální rychlostí 120 km/h namísto 130).^[65]
• V pátek 26. června proběhla z podnětu Ředitelství státních drah v Košicích zkušební jízda na trase Bohumín–Košice (331 km za 4 h 33 min) a následně pak ještě Košice–Obišovce. Uvažovalo se tehdy o výhledovém budoucím zavedení Slovenské strely také mezi Košicemi a Prahou (s předpokládanou dobou jízdy okolo 9 hodin).^[21][66]
• V úterý 30. června se oba vozy vydaly do Přerova, kam jeden vůz přivezl výpravu novinářů z Prahy a druhý z Bratislavy, aby navštívili Středomoravskou výstavu, jejíž součástí byla mj. do té doby největší železniční expozice v ČSR.^[22][67]
• Ve středu 1. července se konala převáděcí jízda z Bratislavy do Prahy se zástupci obchodních komor Bratislavy, Brna a Prahy, zemědělské rady moravskoslezské, města Bratislavy a jiných osobností. Tím byly zkušební jízdy pravděpodobně ukončeny.^[68]

Odlišnosti vozů, garanční opravy nedostatků, plány na další nákupy

Dva existující vozy nebyly úplně shodné, kvůli zmiňované výměně motorů měly drobné odlišnosti v podvozcích. Podvozky vozu 02 byly na zabudování dieselových motorů sice připraveny, ale motory byly osazeny už v zážehové úpravě.^[33]

U obou vozů došlo ještě během výroby k doplnění čtyř otvorů do pluhů na čelech a ke zvýšení počtů ventilačních otvorů u dveří ze tří na pět. Během revize v září 1936 byly provedeny ještě úpravy vypružení vozové skříně na podvozcích v oblasti kladek, úpravy WC, zvětšení palivových nádrží a zabezpečení prostor pro zavazadla (resp. stanovišť strojvedoucích), kde byly původní sloupky s řetízky vyměněny za ochranný plot zajištěný zámkem. Samotná stanoviště byla vylepšena pro větší pohodlí – na čelní okna byly dosazeny sluneční clony, na palubní desce přibyla podložka s lampičkou pro dokumenty potřebné k jízdě a sedadla strojvedoucích byla vyměněna za větší a látkou potažená.^[23][62] Upravována byla také sedadla pro cestující, aby byla pohodlnější.^[13]

Další garanční oprava proběhla rok po uvedení do provozu. Problémem se ukázala být kapacita baterií a jejich dobíjení. Když se ve voze současně svítilo a vařilo v kuchyňce, dynama nestačila dobíjet baterie. Proto byly všechny sady baterií vyměněny. Zesilovaly se také třmeny uchycení elektromotorů. Zimní provoz odhalil nedostatečnou cirkulaci vody v topení, avšak tento nedostatek zůstal nevyřešen.^[13] Kolaudace obou vozů proběhla na podzim 1937.

Jednotlivé fáze výroby vozů řady M 290.0, ostatně stejně jako mnoho jiných zakázek, zachytil vedoucí podnikového fotoateliéru Kopřivnické Tatry Rudolph Kumpfe na sérii fotografických desek (evidovaných a dohledatelných pod zmiňovaným objednávkovým číslem 2181). Ačkoliv již byly dostupné pevnější a odolnější fotografické filmy, Tatrovácký ateliér pro lepší kvalitu zobrazení zůstal věrný deskám.

Vozy M 290.0 se nikdy nevyráběly sériově a zůstalo pouze u dvou dodaných kusů, přestože ještě minimálně v roce 1936 ČSD uvažovaly o nákupu dalších. V návrhu rozpočtu na rok 1937 se objevilo pořízení 4 vozů M 290.0 s uvažovaným nasazením na trasy Praha – Karlovy Vary, Praha–Košice, Praha–Ostrava či Brno–Ostrava.^[69] Podle dochované dobové korespondence taktéž Tatra očekávala objednávky dalších vozů.^[17] V roce 1937 se objevila vize nasazení motorového rychlíku po vzoru Slovenské strely také na trasu Bratislava–Žilina, předpokládalo se, že cesta by s jedinou zastávkou v Trenčianské Teplé mohla trvat pod dvě hodiny.^[70] Současně se pozornost ČSD obracela i na kapacitnější řešení – vícevozové motorové jednotky nebo aerodynamické parní lokomotivy. Původní záměr pořídit třídílné motorové jednotky podle holandského či německého příkladu u ČSD přetrvával dále i navzdory pořízení vozů M 290.0,^[45] avšak stejně jako objednávka dalších vozů M 290.0 nebyl nikdy realizován. Předpokládá se, že na vině bylo vzrůstající napětí mezi Československem a Německem, což se odrazilo i ve státním rozpočtu a prioritách, do kterých se promítaly přípravy na případnou válku. V rámci železnice putovaly investice do nákladních lokomotiv a jiných, strategicky důležitějších projektů.^[17]

Pravidelný provoz (1936–1939)editovat | editovat zdroj

Začátek provozu a první pravidelná jízdaeditovat | editovat zdroj

Oba vozy Ministerstvo železnic ještě během výroby, 28. února 1936,^[23] přidělilo pod správu Ředitelství státních drah v Bratislavě a nařídilo umístit do bratislavské výtopny – proto byly nápisy na vozech požadovány ve slovenštině. Servis připadl dílnám v Nymburku.^[33] Ještě počátkem června 1936, v době konání zkušebních a předváděcích jízd, se počítalo se startem pravidelného provozu od úterý 30. června.^[64]

Start byl nakonec posunut a do pravidelného provozu byly vozy nasazeny od pondělí 13. července 1936 jako vlak kategorie MR (motorový rychlík) 175/176 s obchodním názvem Slovenská strela na trase Bratislava–Praha a zpět, s jedinou zastávkou v Brně. Na první pravidelnou jízdu byl nasazen vůz 02 se strojvedoucím Františkem Pořádkem a posádkou sestávající z průvodčího a kuchaře. Vlak zdolal cestu bez zpoždění, přesně podle jízdního řádu.^[71] Dobový tisk dokládá, že Strela jezdila bez zpoždění minimálně celé první dva týdny ^[72] a kromě poruch a mimořádných událostí tomu tam bylo i nadále.^[3] Na nový vlakový spoj upozorňovaly plakáty a reklamní pohlednice objednané u Atelieru Rotter, tehdy největšího pražského reklamního ateliéru.

Tarif a systém rezervacíeditovat | editovat zdroj

Slovenská strela se stala prvním luxusním rychlým spojem u ČSD. Zároveň šlo o první povinně místenkový spoj, přeprava stojících cestujících nebyla možná. Jízdenka z výchozí do konečné stanice vyšla na 100 Kč, což byla cena odpovídající běžnému tarifu pro rychlík (za rychlíky a spěšné vlaky se platil příplatek) a 2. vozovou třídu,^[21] povinná místenka pak stála dalších 5 korun.^[20][33] Cestování vlakem tehdy bylo obecně dražší než dnes, dělníci vydělávali okolo 500 Kč měsíčně, ministři a úředníci řádově tisíce, průměrný plat v roce 1937 byl 764 korun.^[25] Zdroj:https://cs.wikipedia.org?pojem=Motorový_vůz_M_290.0
Text je dostupný za podmienok Creative Commons Attribution/Share-Alike License 3.0 Unported; prípadne za ďalších podmienok. Podrobnejšie informácie nájdete na stránke Podmienky použitia.