Čiernohronská železnica
Mapa trate
Základné informácie
Číslo trate	902[1]
Prevádzkovateľ	Čiernohronská železnica n.o.
Otvorenie	8. január 1909 (114 rokov a 105 dní)
Parametre trate
Rozchod	760 mm
Počet koľají	1
Max. sklon	70 ‰ [2]
Max. rýchlosť	20 km/h [3]
Priebeh trate
Legenda 4 Dobroč 3 Dobroč-Sihla 2 Pusté Čierny Hron 2 Jánošovka-ZŠ 1 Jánošovka-Vepor 1 Jánošovka-Panský dvor 3 Vydrovo-Korytárske 2 Lesnícky skanzen Čierny Hron 0 0 Čierny Balog 2 Krám 3 Nový Krám 5 Šánske 7 Svätý Ján (bývalá vetva v Kamenistej doline) Čierny Hron (bývalá vetva na Osrblie) 9 Hronec námestie 10 Hronec zlieváreň 11 Valaská-obec 12 Chvatimech ŽSR prestup ŽSR 172 Banská Bystrica – Červená Skala Hron 12 Podbrezová-Chvatimech (bývalá st. Podbrezová-Štiavnička)

Čiernohronská železnica (skr. ČHŽ; staršie názvy: Hronecká štátna lesná železnica, Čiernohronská lesná dráha, skr. Č.H.L.D., Fekete Garamvölgyi Vasút, skr. F. G. V.)^[2] je úzkokoľajná lesná železnica s rozchodom 760 mm v povodí Čierneho Hrona v Slovenskom rudohorí. Premáva na trasách Podbrezová-Chvatimech – Hronec – Čierny Balog, Čierny Balog – Vydrovo a Čierny Balog – Dobroč.

Bola značne rozvetvená, historicky najväčšiu celkovú dĺžku siete dosahovala po druhej svetovej vojne, 131,98 km.^[2] Pred zrušením dopravy v roku 1982 bolo v prevádzke ešte 36 km trate.^[2] Trate železnice viedli údoliami Čierneho Hrona a jeho prítokov. V roku 1982 bola vyhlásená za národnú kultúrnu pamiatku SR.^[4][5][6] Čiernohronská železnica bola v roku 2011 tiež vyhlásená za jeden zo siedmich divov Banskobystrického samosprávneho kraja.^[7] V roku 2011 prepravila približne 60 tisíc osôb.^[8]

Do zahájenia hlavnej sezóny 30. júna vlaky premávajú podľa cestovného poriadku s motorovou lokomotívou a na zavolanie.^[9] Počas hlavnej sezóny medzi 1. júlom a 1. septembrom premávajú denne: 8 párov medzi Čiernym Balogom a Vydrovom-Korytárske, 3 páry medzi Čiernym Balogom a výhybňou Šánske (trať medzi Chvatimechom a výhybňou Šánske je v oprave) a 2 páry na medzi Čiernym Balogom a Dobročou.^[10]

Plánované je prevádzkovanie regionálnej dopravy s ponechaním muzeálnej, elektrifikácia hlavnej trate s perspektívou obnovy odbočky do Osrblia a výstavby ďalších regionálnych tratí (Čiernohronská elektrická železnica, skratka ČHEŽ).^[11][12]

Dejiny

Pohľad na trať priemyselnej železničky Podbrezová – Hornec v roku 1902, v pozadí obec Valaská

Samotnej Čiernohronskej železnici predchádzala priemyselná železnica v areáli železiarní v Podbrezovej. Časopis Osterreichische Zeitschrift für Berg und Hütten už v roku 1853 uvádza, že výrobné dielne železiarní boli poprepájané koľajami, pričom vagóny boli ťahané koňmi. Po vytvorení Hroneckého priemyselného komplexu prestala konská trakcia postačovať a v roku 1878 sa začalo s budovaním spojenia železiarní v Podbrezovej so zlievarňami v Hronci železnicou s rozchodom 750 mm. Trať v Podbrezovej prekračovala Hron a po jeho ľavom brehu viedla k Chvatimechu. Skalný ostroh pri dnešnej zastávke Chvatimech prechádzala takmer 100 metrov dlhým tunelom, z oboch strán uzatvárateľným drevenými vrátami (s výnimkou neskoršieho tunela na vlečke TEŽ vo Vyšných Hágoch z roku 1935 šlo pravdepodobne o jediný tunel na úzkorozchodných železniciach na území dnešného Slovenska). Za Chvatimechom trať pokračovala pozdĺž Čierneho Hrona až do starého závodu v Hronci. Riadna prevádzka na úseku začala 25. októbra 1879 a 25. novembra bola zaznamenaná aj prvá preprava osôb. Náklady na stavbu boli 60 tisíc zlatých a tri lokomotívy dodali strojárne Karl Kachelmann & Sohn v dnešných Vyhniach pri Banskej Štiavnici. Kachelmannova strojáreň ani samotné železiarne v Podbrezovej v tom čase ešte nemali napojenie na uhorskú železničnú sieť (MÁV), lokomotívy boli preto do Podbrezovej privezené volskými poťahmi.^[13][14]

Plánovanie trasy lesnej železnice sa začalo v roku 1898 po vydaní nariadenia vtedajšieho ministra poľnohospodárstva.^[15] Rozpracovaných bolo celkovo 8 variantov vedenia trate, vrátane rôznych pripojení na železnice MÁV. V jednom z variantov sa uvažovalo aj o vybudovaní normálnorozchodnej trate až do Čierneho Balogu, pre výšku nákladov však variant nebol realizovaný. Nakoniec bolo rozhodnuté ponechať ako pripojovaciu stanicu Podbrezovú, v úseku Hronec – Podbrezová využiť už existujúcu závodnú trať železiarní a až v Hronci na ňu napojiť vlastnú lesnú železnicu do Čierneho Balogu. Rozdielu rozchodov oboch tratí (závodná 750 mm, lesná 760 mm) nebola pravdepodobne prikladaná dôležitosť, rozchod bol neskôr postupne zjednotený na 760 mm.^[13]

Stavba prvého úseku Hronec – Čierny Balog úseku začala v roku 1908. Úsek je dodnes zachovaný. Už o rok neskôr, 8. januára 1909 začala na trati pravidelná prevádzka^[15] medzi pílami v Čiernom Balogu a Hronci. Sieť sa postupne rozširovala, bolo možné zvážať drevo priamo z lesov. Na výstavbe tratí pracovali miestni obyvatelia, počas prvej svetovej vojny ruskí zajatci.

Prvý oficiálny názov železnice bol po maďarsky Fekete Garamvölgyi Vasút („Železnica v údolí Čierneho Hrona“). Na niektorých miestach pri trati ešte dodnes vidieť hektometrovníky s pôvodným označením F.G.V. Dňa 19. júla 1927 bola na trati Čierny Balog – Hronec povolená obmedzená osobná doprava. Najdlhšia odbočka pozdĺž Kamenistého potoka do obce Sihla (890 m n. m.) bola dlhá 23,5 km a sieť v tomto údolí mala 40 km. Zachoval sa z nej okrem zvyškov násypu aj mohutný oceľový most cez údolie Čierneho Hronu.

V šesťdesiatych rokoch 20. storočia bola premávka obmedzovaná, cestná doprava prebrala úlohy železnice. Premávka bola rozhodnutím vlády SSR definitívne zastavená k 31. decembru 1982 a všetko zariadenie bolo určené na zošrotovanie.^[15]

Záchrana železnice

V roku 1981 posledný výpravca z Hronca, Klement Auxt založil miestnu organizáciu Slovenského zväzu ochrancov prírody a krajiny, aby mohli železnicu zapísať do zoznamu národných kultúrnych pamiatok.^[16] V lete 1983 začali dobrovoľnícke tábory a brigády Stromu života.^[15] V dobrovoľníckych táboroch pracovalo aj 400 ľudí za leto, časť z nich v továrňach a časť na oprave železnice. Tábory si mohli na seba zarobiť.^[16]

Pri záchrane železnice boli aj ľudia z URBIONu, zaoberajúci sa územným plánovaním, ktorí mali za úlohu vypracovať územný plán Čierneho Balogu a zapáčila sa im železnica. Po Nežnej revolúcii pripadol nehnuteľný majetok 7 obciam, tie ho potom symbolicky prenajali organizácii.^[16]

Obnovená prevádzka

Obnova trate vo Vydrovskej doline dobrovoľníkmi okolo roku 2000

Vlak z Hronca do Čierneho Balogu vedený lokomotívou U34.904 „Joy“ v roku 2018

Prevádzka na prvom zrekonštruovanom úseku železnice, smerujúcom z Čierneho Balogu do Vydrovskej doliny, bola oficiálne otvorená 1. mája 1992.^[17] Nasledujúci rok bola obnovená prevádzka aj na úseku Čierny Balog – Hronec.^[15] V roku 2003 bol otvorený dvojkilometrový úsek Hronec – Chvatimech (kde je tiež zastávka na trati Banská Bystrica – Červená Skala). Od 15. decembra 2001 bola obnovená pravidelná preprava reziva na pílu v Jánošovke.^[11] ČHŽ previezla z Jánošovky na trať ŽSR 60 až 120 metrov kubických dreva denne.^[18] Píla však bola zrušená k 1. novembru 2003.^[18]

K 30. aprílu 2012 bol obnovený úsek Čierny Balog – Dobroč v dĺžke 4 km.^[17][15] V priebehu roka 2012 boli na ČHŽ dodané dva zrekonštruované rušne a niekoľko nákladných a osobných vagónov.^[18] Počas roku 2011 Čiernohronská železnica odviezla približne 60 000 pasažierov.^[8] V letnej sezóne 2012 premávalo od mája do konca septembra denne celkovo 18 párov spojov z toho 4 páry na trase Čierny Balog – Chvatimech a späť, 6 párov na trase Čierny Balog – Dobroč a späť a 8 párov na trase Čierny Balog – Vydrovo-Korytárske.^[19]

V sezóne 2021 vlaky premávajú z Čierneho Balogu na tri smery: do Výdrova, na Dobroč (4km) a na Šánské (5km). Na posledných dvoch premávajú v prázninovej dobe denne parné vlaky. Úsek Šánske – Chvatimech je mimo pravidelnú prevádzku kvôli opotrebovaniu trate.^[20]

Čiernohronskú železnicu prevádzkuje nezisková organizácia Čiernohronská železnica sídliaca v Čiernom Balogu. Oficiálny názov špeciálnej dráhy je Čiernohronská úzkorozchodná železnica, Chvatimech – Čierny Balog – Vydrovo. Povolenie Dopravného úradu na túto trasu je od januára 2011.^[21] Na železnici pracujú dvaja stáli zamestnanci, zvyšok personálu sú dobrovoľníci. Železnica zarába z dvoch mesiacov prázdnin a z dvoch mesiacov školských výletov pred a po prázdninách. Neuživí sa však len ako turistická atrakcia.^[16]

Budúcnosť

Podľa plánov by mala na hlavnej trati železnice Chvatimech – Čierny Balog – Dobroč a po obnovenej sedemkilometrovej odbočke Hronec – Osrblie^[22][23] premávať pravidelná osobná doprava po celý rok, pričom na trati by mohla prebehnúť aj modernizácia (narovnanie oblúkov, moderný zvršok a zvýšenie rýchlosti).^[11]

Úsek Čierny Balog – Vydrovská dolina má byť zachovaný ako muzeálny.^[11] ČHŽ má v budúcnosti disponovať aj modernými koľajovými vozidlami určenými na pravidelnú dopravu.^[11] Plánovaný je tiež presun hlavného technického zázemia do Hronca, na Čiernom Balogu, v Dobroči a v Osrblí majú byť prevádzkové strediská.^[11] V spolupráci s banskobystrickým VÚC bol v roku 2012 pripravovaný integrovaný dopravný systém pre Horehronie, ktorého súčasťou bude aj ČHŽ.^[15]

22. augusta 2019 Banskobystrický samosprávny kraj Uznesením č. 210/2019 schválil zámer „Revitalizácia Čiernohronskej doliny“. Cieľom zámeru je obnoviť pravidelnú celoročnú prevádzku vlakov z Chvatimechu do Dobroča a ich zaradenie do integrovaného dopravného systému kraja.^[24][25] Verejná doprava by mala byť prevádzkovaná na 17 km z 20. Železnica by mala odviesť maximálne tisíc ľudí denne. Začiatok prevádzky by mal byť 1. mája 2025.^[16][26]

V lete 2022 došlo k vyostreniu sporu s podnikateľom Jozefom Garbiarom, ktorý vlastní pozemky pod bývalou pílou Jánošovka, cez ktoré vedie trať na Dobroč a na ktorých plánuje výstavbu rodinných domov. 8. júna došlo na pozemku k požiaru, pri ktorom bola zničená budova so stacionárnym parným strojom z píly. V rovnaký deň bol na viaceré koľaje železničky bagrom navozený štrk. Či je trať prevádzkovaná legálne by malo rozhodnúť Ministerstvo dopravy.^[27][28][29]

Elektrická trakcia

Elektrický vozeň BDe 4/4 s riadiacim vozňom Bt úzkokoľajky Waldenburgerbahn v obci Hölstein v roku 2019

V apríli 2020 železnica vyhrala súťaž o nadobudnutie 17 električkových vozňov a infraštruktúry z úzkokoľajky Waldenburgerbahn v kantóne Bazilej-vidiek vo Švajčiarsku, ktorá realizuje zmenu rozchodu trate z doterajších 750 na 1 000 mm. Vozne majú byť na ČHŽ využité pre projekt modernizácie verejnej dopravy v doline Čierneho Hrona s perspektívou možného budúceho predĺženia do Brezna a prepojenia Podbrezovej a Brezna s lokalitami na južnej strane Chopku (Bystrá, Mýto pod Ďumbierom, Tále, Krpáčovo).^[30][31]

Ide o 7 elektrických vozňov BDe 4/4 pre rozchod 750 mm a napájaciu sústavu 1 500 V DC, vyrobených v rokoch 1985 – 1986 (č. 11 – 14) a 1992 – 1993 (15 – 17) a 10 riadiacich vozňov Bt z rokov 1985 – 1986 (111 – 114) a 1993 (115 – 120). Vozidlá boli vyrobené firmami Schindler Waggon v Prattelne a Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG) v Neuhausene, elektrickú výzbroj dodala Brown, Boveri & Cie. v Badene. Ich maximálna rýchlosť je 75 km/h, dĺžka cez nárazníky 18 200 mm a hmotnosť elektrického vozňa 24 t. ČHŽ za vozne zaplatila celkovo 80 tis. CHF, pričom odhadovaná hodnota porovnateľných nových vozňov je približne 51 miliónov eur. Zmluva o predaji bola podpísaná 3. apríla 2020 s tým, že vozne zostanú v prevádzke vo Švajčiarsku až do začiatku modernizácie trate, ktorá začala 5. mája 2021.^[32][33]

29. a 30. apríla 2021 boli vozne v Bazileji naložené na riečne lode a preplavené po Rýne, Mohane, mohansko-dunajským prieplavom a po Dunaji do Bratislavy, kde boli 10. a 12. mája preložené na plošinové vozne a presunuté dvoma lokomotívami radu 742.71 dopravcu CER do Hronca. 14. mája boli zložené na koľajisko ČHŽ.^[34][35]

Pred uvedením električiek do prevádzky však bude nutné trať rekonštruovať a eventuálne v nejakom rozsahu elektrifikovať. Náklady na zatrolejovanie celej trate Chvatimech – Dobroč sú odhadnuté na približne 2 mil. eur. Alternatívou úplnej elektrifikácie je úprava elektrických vozňov na akumulátorovú prevádzku.^[36] Rekonštrukcia trate by mala stáť približne 10 mil. eur. Pre električky je tiež plánované nové depo na mieste bývalej píly Jánošovka.^[16][36]

V novembri 2020 bolo predstavené logo Čiernohronskej elektrickej železnice.^[12]

V auguste 2022 boli zrealizované skúšobné jazdy električkovej súpravy po všetkých trasách ČHŽ. Pohon súpravy nateraz zabezpečuje diesel-elektrický generátor, nainštalovaný do riadiaceho vozňa.^[37][38]

Kritika

Predmetom polemík a kritiky sa v minulosti stali výmeny a odpredaje vozidiel, likvidácia časti nevyužívaných oplenových vozňov v roku 2005,^[39][40][41] ako aj bezpečnosť prevádzky na železnici.^[42]

Obavy ohľadom realistickosti, účelnosti a zachovania pamiatkového charakteru ČHŽ vzbudzuje aj projekt revitalizácie Čiernohronskej doliny a elektrifikácie železnice.^[43][26]

Vozidlový park

www.astronomia.sk | www.biologia.sk | www.botanika.sk | www.dejiny.sk | www.economy.sk | www.elektrotechnika.sk | www.estetika.sk | www.farmakologia.sk | www.filozofia.sk | Fyzika | www.futurologia.sk | www.genetika.sk | www.chemia.sk | www.lingvistika.sk | www.politologia.sk | www.psychologia.sk | www.sexuologia.sk | www.sociologia.sk | www.veda.sk I www.zoologia.sk

ČHŽ označenie	Foto	Výrobca	Typ	Výr. č.	Rok výroby	ČHŽ od (v prev.)	Výkon	Max rýchl.	Pojazd	Hm.	Dĺžka	Pozn., zdroje
Parné rušne
U34.904 „Joy“		MÁVAG Budapešť		1879	1906	1986 (2012)	37 kW (50 k)		C	12,0 t		[pozn. 1] [44]
U45.903 „Cifra“, „Maďarka“		MÁVAG Budapešť	85.9	4280	1916	2009	67 kW (90 k)	20 km/h	D	18,5 t	6 394 mm	[pozn. 2] [45][46]
„Smoschewer“		Smoschewer Wrocław	RIIIc	625	1918	1984 (1993)	37 kW (50 k)	20 km/h	C	10,0 t	5 000 mm	[pozn. 3] [47]
U46.901 „Veľká Maďarka“ (pred rekonštrukciou)		MÁVAG Budapešť	70.14	5277	1942	1942	215 kW (290 k)	30 km/h	D	24,0 t	7 465 mm	[pozn. 4] [48][49]
U35.901 „Kolbenka č.1“ (neprevádzková)		ČKD Praha	C 760/90d	2609	1948	1949	67 kW (90 k)	35 km/h	C	17,0 t	6 782 mm	[50]
U35.902 „Kolbenka č.5“		ČKD Praha	C 760/90d	2611	1948	1949	67 kW (90 k)	35 km/h	C	17,0 t	6 782 mm	[50]
U35.907 „Kolbenka č.7“ (statický exponát vo Vydrove)		ČKD Praha	C 760/90d	2610	1948	1954	67 kW (90 k)	35 km/h	C	17,0 t	6 782 mm	[pozn. 5] [50]
U46.903 „Rešica“		IUPS Reghin	764-407R	604	1985	2004 (2012)	112 kW (150 k)	30 km/h	D	24,0 t	7 101 mm	[pozn. 6] [51][52]
Dieselové rušne
T25.002 (upravená na cisternu)		Deutz Kolín nad Rýnom	A3M420F	33019	1941	1999	56 kW (75 k)		B	8,0 t	4 400 mm	[pozn. 7] [53][54]
TU24.901 „Lienka“		Stavostroj Radotín	BNE 50			1968	33 kW (44 k)	18 km/h	B	8,6 t	4 210 mm	[pozn. 8] [55][56]
T29.901 „Hugo“		Poldi Kladno	DH 120				88 kW (118 k)	18 km/h	B	10,0 t	4 120 mm	[pozn. 9] [57][58]
TU45.001 „Rába“		Rába Győr	M 042		1960	1961	224 kW (300 k)	30 km/h	B'B'	19,0 t	8 956 mm	[59]
TU48.001 „Faur“		FAUR Bukurešť	L45H	21583	1972	2004	330 kW (443 k)	36 km/h	B'B'	32,0 t	10 240 mm	[pozn. 10] [60]
Motorové vozne
M 21.004		Tatra Kopřivnice	M 21		1939	2004	89 kW (120 k)	45 km/h	B'2'	16,5 t	13 650 mm	[pozn. 11] [17][61][62]
Elektrické vozne